Ruimtetoerisme is ver weg

Sinds het begin van het tijdperk van de bemande ruimtevaart, inmiddels ruim 55 jaar geleden, heb ik de een na de andere publicatie gelezen, waarin werd aangekondigd dat er op kort termijn toeristen door de ruimte zouden zweven en dat de mensheid op het punt stond om een begin te maken met de 'verovering van het heelal'. Na de eerste bemande reis met een Amerikaans Apollo ruimteschip naar de maan, in 1969, werd door velen verondersteld dat een vakantie op onze naaste buur in de ruimte of op de planeet Mars, nog voor het einde van de twintigste eeuw een normale zaak zou zijn. Maar ondanks alle plannen van de afgelopen decennia is naar mijn mening ruimtetoerisme nog altijd ver weg.

Plannen en nog meer plannen voor ruimtetoerisme

Reeds als tiener las ik, begin jaren zestig, boeken met titels als 'Morgen gebeurt het' en 'Avontuur in de kosmos' uit 1962, geschreven door de ruimtevaartjournalist Sjoerd van der Werf. Ik heb dat boek nog steeds en ik heb het voor het schrijven van deze blog nog eens door gebladerd.
Het boek beschrijft zowel toekomstplannen die inmiddels zijn uitgekomen als ideëen die niet zijn gerealiseerd en waarvan het op zijn minst twijfelachtig is of dat ooit het geval zal zijn. Zo wordt er geschreven over de plannen voor een permanent bemand ruimtestation in een baan om de aarde, vergelijkbaar met het International Space Station (ISS) en plannen voor een groot astronomisch observatorium buiten de aardse atmosfeer, waarin je met gemak de Hubble Space Telescope kunt herkennen.

Artist impression van een ontwerp van Lockheed
voor een 'ruimtehotel' dat in de jaren '70
in een baan om de aarde zou worden gebracht

Maar er wordt ook gesproken over grote ronddraaiende, wielvormige ruimtehotels in een baan om de aarde, plannen van de Amerikaanse luchtmacht voor fabrieken op de maan en plannen van de NASA voor bemande tochten naar Mars.
De eerste tocht naar de rode planeet zou omstreeks de jaren tachtig moeten plaatsvinden door een team van 15 mensen. Er zouden vijf ruimteschepen van elk 360 ton (!) nodig zijn om de expeditie te kunnen uitvoeren. Deze zouden in eerste instantie in een parkeerbaan om de aarde moeten worden gebracht. Daarna zou moeten worden overgeschakeld op nucleaire voortstuwing voor het vervolg van de reis.

Sinds ik het boek van Van der Werf heb gelezen kon ik zo ongeveer iedere tien jaar kennis nemen van steeds ongeveer dezelfde plannen, waarin iedere keer werd aangekondigd dat ruimtetoerisme nu toch echt op het punt stond te beginnen en dat binnen enkele jaren de eerste passagiers de aardse dampkring zouden kunnen verlaten voor de reis van hun leven... Het lijkt wel of de media er geen genoeg van kunnen krijgen en er wordt tot mijn verbazing nooit teruggegrepen op het gegeven dat soortgelijke plannen tien jaar eerder ook al werden aangekondigd zonder tot iets concreets te hebben geleid. Het gaat tot op de dag van vandaag door maar de enige passagiers die tot nu toe in de ruimte zijn geweest zijn in totaal 7 miljardairs die, tegen betaling van miljoenen euro's en na een uitgebreid trainingsprogramma, enige tijd hebben doorgebracht in het ruimtestation ISS.

Het Virgin Galactic 'Spaceship' wordt door een
'moederschip' naar ongeveer 13.000 meter hoogte
gebracht en daar losgelaten voor de verdere
klim naar 100 kilometer hoogte

Virgin Galactic

In het zeer recente verleden werden ook weer plannen aangekondigd voor ruimtetoerisme. Het voortouw werd daarbij vooral genomen door enkele internet-miljardairs en in een iets eerder stadium door de Britse ondernemer en avonturier Richard Branson. Deze plannen voorzien in het uitvoeren van korte 'ruimtesprongetjes' met herbruikbare ruimteschepen op een hoogte van ongeveer 100 kilometer, waarbij de inzittenden korte tijd de sensatie van het gewichtloos zijn kunnen ondervinden en ondertussen kunnen genieten van het ongetwijfeld spectaculaire uitzicht.

 Artist impression van een Virgin Galactic 'Spaceship' in de ruimte

Maar ook in dit geval is een kaartje voor een dergelijk avontuur slechts weggelegd voor de happy few, nog afgezien van het feit dat er tot nu toe nog niemand gebruik heeft kunnen maken van deze mogelijkheid.
Richard Branson is tot nu toe nog het dichtst bij het realiseren van zijn droom gekomen maar na een fataal verlopen test met zijn ruimtevliegtuig zijn ook de plannen van zijn onderneming 'Virgin Galactic' al enkele malen vertraagd.
Toch denk ik dat Branson's bedrijf wel eens het eerste zou kunnen gaan worden om daadwerkelijk ruimtetoerisme op bescheiden schaal te kunnen gaan waarmaken.

Caribean Spaceport 

Rond de afgelopen eeuwwisseling ontstonden overal plannen voor herbruikbare ruimteschepen en voor plaatsen waar deze zouden moeten starten en landen. Er werd zelfs gewag gemaakt van de mogelijkheid een ruimtebasis te vestigen op vliegveld Lelystad.  Ook is er de afgelopen jaren in de Nederlandse media geregeld bericht over de plannen voor ruimtevluchten vanaf het Caribean Spaceport dat zou worden gevestigd op Curaçao. Tegen betaling van 95.000 US dollar zouden vermogende toeristen met het kleine ruimtescheepje 'Lynx' van de Amerikaanse onderneming XCOR Aerospace een tripje kunnen maken naar de rand van de ruimte, die krachtens internationale afspraken begint op 100 kilometer hoogte.

Zo zou de XCOR 'Lynx' er uit gaan zien

Een van de initiatiefnemers van het bedrijf Space Expedition Corporation (SXC) dat vanaf Curacao zou gaan opereren was de Nederlandse oud luchtmachtgeneraal Ben Droste. Tot mijn niet geringe verbazing stapte ook de KLM in dit project. En ook hier werd het oude liedje van uitstel en nog eens uitstel herhaald. De eerste steen voor het Caribean Spaceport moet nog steeds worden gelegd en het laatste nieuws is dat in mei van dit jaar werd aangekondigd dat de ontwikkeling van de Lynx, die reeds in 2003 werd aangekondigd, op een laag pitje was gezet...

Risico

De belangrijkste redenen waarom ruimtetoerisme en commerciële reizen naar de maan en naar Mars tot nu toe niet echt van de grond willen komen zijn naar mijn mening:
*  Bij de ontwikkeling van commerciële luchtvaartverbindingen tussen twee punten was er altijd sprake van twee markten; een markt bij punt A en een retourmarkt bij punt B. Bij het ontwikkelen van een ruimtevaartverbinding is er, in ieder geval voorlopig, slechts sprake van een enkelvoudige markt, hetgeen de financiële risico's vergroot.
* De ontwikkelingskosten van ruimtevaart op commerciële basis zijn altijd een veelvoud geweest van die van luchtvaart. Dus opnieuw een vergroting van het risico.
* De opbouw en instandhouding van infrastructuur en logistieke processen op een ruimtebestemming is een buitengewoon complex geheel, dat met zeer hoge (aanloop)kosten gepaard gaat.
* De lanceerkosten per gewichtseenheid moeten met een veelvoud worden verminderd om ruimtereizen binnen het bereik van een grotere doelgroep te brengen. Om deze doelstelling te realiseren zullen enorme investeringen nodig zijn. Naarmate ondernemingen steeds meer zijn aangewezen op private financiering en omdat de aandeelhouders van die ondernemingen voldoende rendement van hun geïnvesteerde kapitaal, eisen, zal het steeds lastiger worden om een dergelijke onderneming te doen slagen. De financiële risico's zouden wel eens te groot kunnen blijken.
* Een betrouwbare ongevalsrisico analyse zal moeten uitwijzen hoe groot de kans is dat er iets mis gaat tijdens een ruimtevlucht. In de beginjaren van de luchtvaart werd het risico op ongevallen door de samenleving veel meer geaccepteerd dan tegenwoordig. De claims in geval van een fataal ongeval met een commercieel ruimteschip zouden wel eens astronomisch kunnen zijn.
* Lange ruimtereizen blijken gepaard te gaan met vergrote gezondheidsrisico's. De kosten om ruimtereizigers daartegen te beschermen, zowel tijdens de reis als tijdens het verblijf op de maan of op Mars kunnen aanzienlijk zijn. In 2011 verscheen in het Nederlandse Tijdschrift voor Geneeskunde een artikel over dit onderwerp, waarin enkele artsen onder wie de astronaut-arts André Kuipers hun licht lieten schijnen over dit onderwerp en waarin een aantal contra-indicaties voor deelname aan een ruimtevlucht was opgenomen (zie ook de link onderaan deze blog).

Het sleutelwoord in bovenstaande opsomming is risico. De bijbehorende vraag is wie dat risico wil lopen...

De verovering van de ruimte?

In een eerdere blog (De toekomst van het verleden 1) heb ik een afbeelding geplaatst van een dia, die in 1969 werd vertoond, tijdens de toen gehouden Albert Plesman Memorial Lecture door de toenmalige plaatsvervangend president directeur van de KLM, Ir. Frits Besançon. Op die dia werd getoond dat, rekening houdend met de technische ontwikkelingen tot dan toe, de mens voor het einde van de twintigste eeuw met bemande ruimtevaartuigen de buitenste regionen van ons zonnestelsel zou hebben bezocht. Maar zelfs als dat zou zijn gebeurd zou de claim dat de mensheid op het punt staat de ruimte te veroveren, schromelijk overdreven zijn en zelfs getuigen van enige mate van grootheidswaan.

Een klein stukje, ogenschijnlijk lege, ruimte, gezien door de lens van de Hubble telescoop.
Ieder lichtvlekje is een compleet sterrenstelsel met miljarden zonnen.
De verste stelsels op deze foto zijn meer dan 10 miljard lichtjaren van ons verwijderdBron: Foto: NASA 

Sommige science-fiction schrijvers beschrijven hoe de mens zich in de toekomst vrij kan bewegen door de ruimte en zo van het ene sterrenstelsel naar het andere kan reizen. Daarbij worden snelheden bereikt die een veelvoud zijn van de lichtsnelheid. De lichtsnelheid (afgerond 300.000 kilometer per seconde) is echter aantoonbaar de hoogst mogelijke snelheid in ons heelal en de hoogste snelheid die tot nu toe met een door mensen vervaardigde ruimtesonde is bereikt bedraagt 'slechts' circa 1/10.000ste van de lichtsnelheid.
Zelfs als we die maximale snelheid met een, door de mens gebouwde, machine met een factor 1.000 zouden kunnen verbeteren (dus naar 1/10de van de lichtsnelheid) zouden we er circa 1 miljoen jaar over doen om ons eigen sterrenstelsel, de Melkweg, te doorkruisen. En een enkele reis naar de verste uithoeken van het waarneembare deel van ons universum zou in dat geval ongeveer 460 miljard jaar (!) in beslag nemen. Dat is ongeveer 100 keer langer dan de tijd die is verstreken sinds het ontstaan van de aarde. Van een daadwerkelijke fysieke verovering van de ruimte door de mens kan, naar mijn overtuiging, derhalve nimmer sprake zijn.

De Hubble in zijn baan op circa 700 kilometer boven de aarde
Bron: Foto: NASA

In wetenschappelijk opzicht is de mensheid echter wel degelijk bezig met het veroveren van de kosmos want onze kennis van het heelal is in de afgelopen eeuw op een nooit eerder vertoonde wijze gegroeid. Niet voor niets kenschetsen wetenschappers de afgelopen periode als de gouden eeuw van het ruimteonderzoek. Maar dan vooral dankzij de steeds groter wordende capaciteit van de waarnemingsapparatuur en onze computers en met behulp van werkelijk magnifieke onbemande ruimtevaartuigen, sondes en satellieten zoals de eerder in deze blog genoemde Hubble Space Telescope.

Bronnen en informatie
Sj.Van Der Werf - Avontuur in de kosmos. Een overzicht van vijf jaar ruimtevaart, Zwolle, La Riviere & Voorhoeve. 1963
Wikipedia: XCOR LYNX
Wikipedia: Hubble Space Telescope
Wikipedia: Suborbitale ruimtevlucht
De Telegraaf 12-12-2015: Binnen 20 jaar lijnvluchten in space
Tweakers 18 oktober 2011 : Virgin Galactic opent 's werelds eerste commerciële ruimtevliegveld
Nederlands Tijdschrift voor Geneeskunde: Dokter, mag ik de ruimte in? Vliegmedische overwegingen bij de commerciële ruimtevaart, Marck H.T.M. Haerkens, Ries Simons en André Kuipers, 2011 (Ned Tijdschr Geneeskd. 2011;155:A3904)
Ruimtevlucht Curaçao
Spacepage.Be: Wat is een suborbitale ruimtevlucht? 
Nu.nl: Commerciële ruimtevluchten
RTL/nieuws Eerste ruimtevlucht is verkocht: aan Rowin (18)

Lichter dan lucht

In het Haarlemse Teylers Museum is nog t/m 28 augustus een kleine maar boeiende tentoonstelling te zien die is gewijd aan de geschiedenis van de ballonvaart. De tentoonstelling is ook zeer geschikt voor kinderen. Wellicht een tip om nog tijdens de schoolvakantie eens een bezoekje te brengen aan het oudste museum van Nederland.
Tijdens de tentoonstelling is in de museumwinkel onder meer het boek 'Lichter dan lucht, los van de aarde' van ballonvaarder, verzamelaar en publicist Han Nabben te koop. Het boek is niet alleen een standaardwerk over de geschiedenis van vooral de Nederlandse ballonvaart maar ook nog prachtig uitgevoerd en vlot geschreven.

Eerste luchtballon in Frankrijk

De eerste bemande ballonopstijging

Iedereen die is geïnteresseerd in de geschiedenis van de luchtvaart weet dat de ballonvaart in feite de eerste mogelijkheid aan de mens bood om zich los te maken van de aarde en zo de wereld in een nieuw perspectief te beschouwen.
De eerste gedocumenteerde bemande vlucht, pardon, vaart, vond plaats op 21 november 1783 met een heteluchtballon, een uitvinding van de Franse broers Mongolfier. De ballon steeg onder het toeziend oog van koning Lodewijk XVI en duizenden andere belangstellenden op in de tuinen van Château de la Muette in het Parijse Bois de Boulogne en werd bemand door de natuurkundige Jean François Pilâtre de Rozier en markies Francois Laurent d'Arlandes.
Tien dagen later, op 1 december, steeg de eerste gasballon op. Deze was eveneens in Frankrijk ontwikkeld en wel door Prof. Jacques A.C. Charles. Gasballons werden in het vervolg Charlières genoemd en heteluchtballons stonden bekend als Montgolfières.

Na deze twee geslaagde vaarten binnen twee weken ontstond een ware ballonrage onder het enthousiaste publiek en werd hierover gepubliceerd in zowel Franse publicaties als in kranten, boeken en magazines in het buitenland. Er verschenen lange lofdichten op de luchtballon en op de 'onverschrokken' ballonvaarders. Ook werden allerlei gebruiks- en siervoorwerpen, zoals meubels, borden, vazen en behang gemaakt, waarop ballons waren afgebeeld en tevens had de ballonvorm invloed op de mode. Men bleef gefascineerd en zo schreef Jules Verne in 1863 zijn boek Cinq semaines en ballon (Vijf weken in een luchtballon).

Pilâtre de Rozier werd anderhalf jaar later, op 15 juni 1785, helaas ook een van de twee eerste luchtvaartslachtoffers in de geschiedenis, toen hij tijdens een poging om met een hybride ballon, die zowel gas als hete lucht gebruikte voor de benodigde draagkracht, het Kanaal over te steken, samen met zijn passagier verongelukte.

Bron: Leeuwarder courant 16-07-1785

Nederland volgde snel

De eerste bemande ballonvaart vanaf Nederlandse bodem vond plaats op 12 juli 1785 vanuit de tuin van het Haagse paleis Noordeinde, dat toen nog bekend stond onder de naam Het Oude Hof. De ballon werd bemand door de destijds al zeer beroemde Franse ballonvaarder Jean Pierre Blanchard en legerkapitein Honincktun, een Fransman in Nederlandse dienst. De vaart werd gemaakt met een gasballon. Er volgden nog vele andere vaarten vanaf Nederlandse bodem maar het zou nog bijna 20 jaar duren voor een Nederlandse ballonvaarder het luchtruim zou kiezen.

De eerste Nederlander die een geslaagde (gas) ballonvaart maakte was de in Leiden geboren Abraham Hopman. Hij steeg op 29 september 1804 met de ballon 'Lust tot Onderzoek' op in Rotterdam, nadat twee eerdere pogingen om vanuit Amsterdam op te stijgen in juli van dat jaar waren mislukt. Die mislukkingen kwamen Hopman en zijn compagnon op veel smaad te staan en ten gevolge van de houding van het Amsterdamse publiek besloot hij toen nooit meer een opstijging vanuit Amsterdam te maken.

Eveneens in 1804 werd in Nederland een verbod van kracht op het uitvoeren van vaarten met heteluchtballons, die als veel (brand)gevaarlijker te boek stonden dan de gasballons. Dat verbod zou tot het einde van de negentiende eeuw blijven bestaan. Het is goed om daarbij te bedenken dat de heteluchtballons in die tijd niet alleen werden gemaakt van brandbaar materiaal, maar dat er onder de ballon tevens een open vuur werd gestookt van hout en stro. De tijd van de moderne regelbare gasbranders in de heteluchtballons van nu was nog ver weg...

Eerste Nederlandse luchtvaartslachtoffer

In het boek van Nabben kwam ik diverse weetjes tegen, die in de Nederlandse luchtvaartgeschiedenis niet algemeen bekend zijn. Zo verkeerde ik altijd in de veronderstelling dat het eerste Nederlandse luchtvaartslachtoffer Clement van Maasdijk was, die op 27 augustus 1910 met zijn vliegtuig bij Arnhem verongelukte. Het blijkt echter, dat reeds op 9 september 1893 een Nederlander als gevolg van een ballonongeval om het leven kwam. Het was de 39-jarige hereboer Dirk Dolman, die kort na het opstijgen van de ballon in Utrecht uit de mand viel. Volgens sommige berichten was hij angstig, en/of in beschonken toestand en viel hij niet, maar stapte hij zelf over de rand van de mand.

Ook meende ik te weten dat de eerste luchtfoto's van ons land gemaakt werden in 1917 vanuit een militair vliegtuig. Inmiddels weet ik door het lezen van het boek, dat dit al op 29 juli 1909 gebeurde vanuit een ballon. De maker van de eerste Nederlandse luchtfoto was luitenant W.N. Bakker en op die eerste foto is het dorp Welsum te zien, gelegen aan de IJssel ten oosten van Epe.

Luchtfotografie en kunst

In negentiende eeuw werd de Franse fotograaf en ballonvaarder Gaspar-Félix Tournachon onder zijn pseudoniem Felix Nadar internationaal beroemd, mede dankzij het feit dat hij in het bezit was van de, met afstand, grootste ballon ter wereld, die de toepasselijke naam 'Le Géant' (De Reus) had. De allereerste luchtfoto werd genomen in Frankrijk. Vanuit een ballon (Le Géant kwam pas later) maakte Nadar al in 1858 boven Parijs de allereerste luchtfoto's. "De aarde ontvouwt zich als een enorm, grenzeloos tapijt zonder begin of einde", aldus Nadar. In september 1865 maakte Nadar met zijn Géant ook een opstijging vanuit Amsterdam; hij landde na een uur in de Haarlemmermeerpolder. Zijn "monster ballon" werd tentoongesteld in het Paleis van Volksvlijt.

Stereoscopisch beeld van het opblazen van Nadars luchtballon Le Géant
Bron: Rijksmuseum  Foto: Pieter Oosterhuis, 1865

Le Géant in het Paleis van Volksvlijt te Amsterdam

Toen ik in 2013 een expositie bezocht in het Centre Pompidou-Metz waren daar ook luchtfoto's te zien, waarvan de vroegste in de negentiende eeuw vanuit een ballon waren gemaakt. Vooral militaire strategen en cartografen zagen onmiddellijk het nut van luchtfotografie.
Maar ook kunstenaars uit die tijd deden door het zien van deze foto's inspiratie op voor hun kunstwerken. Volgens de makers van de expositie waren de geometrische lijnen en vlakken, waaruit het landschap vanuit de ballon gezien bleek te bestaan, een belangrijke inspiratiebron bij het ontstaan van de abstracte kunst.

Het 'ballongas'

Voor de Charlières was uiteraard een gas nodig dat lichter was dan lucht. Hierop wordt zowel op de tentoonstelling als in het boek nader ingegaan. Charles gebruikte waterstofgas dat werd geproduceerd door ijzervijlsel op te lossen in zwavelzuur; dit was een tijdrovende en kostbare methode. De Belgische hertog Lodewijk Engelbert van Arenberg was van mening dat er een minder ingewikkelde en goedkopere manier moest zijn om ballongas te maken. Hij nodigde enkele wetenschappers uit om hiernaar onderzoek te doen.

Het standbeeld van Minckelers op de
markt in Maastricht

De Maastrichtse Johannes Petrus Minckelers (of Minckeleers) pakte de uitdaging het meest voortvarend op. Na een aantal minder geslaagde experimenten ontdekte hij dat een uit steenkolen gedestilleerd gas goed bruikbaar was voor het vullen van gasballons. Het procédé was goedkoper en minder ingewikkeld dan de eerder gebruikte methode. Weliswaar was het gas minder licht dan waterstof maar het was toch altijd nog viermaal lichter dan lucht. Voor waterstof was de verhouding 6:1. De voordelen van de steenkoolgas wogen echter ruimschoots op tegen de nadelen en zo werd dit gas gedurende vele jaren algemeen toegepast voor het vullen van de ballons.
Korte tijd na de ontdekking van het steenkoolgas, ontdekte Minckelers dat het gas zo fel brandde dat het ook geschikt was voor verlichtingsdoeleinden. Uiteindelijk zou de toepassing als 'stadsgas' voor verwarming en om op te koken de meest bekende variant worden van zijn vinding. Steenkoolgas was lange tijd de meest gebruikte gassoort voor het vullen van ballons. Tijdens de tweede wereldoorlog werd het zelfs gebruikt als brandstof voor auto's.
Ter nagedachtenis aan Minckelers als de ontdekker van het lichtgas (steenkoolgas) en uitvinder van de gasverlichting, staat op de Markt in Maastricht een standbeeld van hem.

Luchtschepen

Uit de ballons ontstonden rond het begin van de twintigste eeuw de eerste luchtschepen. Ook dit waren constructies die gebaseerd waren op het 'lichter dan lucht' principe, maar ze hadden het voordeel dat ze bestuurbaar waren middels hoogte- en richtingroeren en dat ze, dankzij de ingebouwde motoren, ook tegen de wind in konden vliegen.
Reeds in 1907 hield 2e luitenant ter zee A.E. Rambaldo een lezing voor het Aardrijkskundig genootschap te Amsterdam "over de luchtscheepvaart ten dienste van het wetenschappelijke onderzoek in Indië". Hij was overtuigd, dat in de toekomst zowel het luchtschip als de vliegmachine zich zullen ontwikkelen. "De motorballon, - zeide hij - wordt de automobiel in de lucht, terwijl de vliegmachine daar de rol van de motorfiets zal gaan vervullen".
Hij nam het initiatief voor de oprichting van de Vereeniging ter Bevordering van de Luchtscheepvaart,  opgericht op 19 oktober 1907 in Den Haag en spoedig daarna herdoopt in Nederlandsche Vereeniging voor Luchtvaart (later KNVVL), Zij had een wetenschappelijk, militair, zakelijk en sportief doel en zou zich bezighouden met het vraagstuk van motorballons en vliegtuigen en de opleiding van luchtschippers.

In de jaren dertig beleefden de 'mastodonten van de lucht' een kortstondige bloeiperiode, dankzij de transatlantische lijndiensten die werden uitgevoerd tussen Duitsland en Noord- en Zuid-Amerika. In de eerste helft van de jaren dertig bestonden er tevens plannen om met in Duitsland gebouwde Zeppelins lijndiensten te gaan onderhouden tussen Nederland en het toenmalige Nederlands-Indië.
Hiertoe werd in 1930 de Nederlandsche Lucht Lloyd opgericht. In 1934 besloot ook de KLM toe te treden tot het syndicaat van ondernemingen die een bijdrage wilden leveren aan de totstandkoming van de 'N.V. Nederlandsche Luchtschip Reederij'. De bereidheid van Duitsland om de onontbeerlijke technische en operationele samenwerking gestalte te geven nam echter zienderogen af. Dit leidde er tenslotte toe dat eind 1936 werd besloten om de plannen voor onbepaalde tijd op te schorten.
Inmiddels was eveneens in 1936 de grootste Zeppelin aller tijden, de 'Hindenburg' in de vaart genomen. Met zijn lengte van 245 meter was de Hindenburg drie en een half maal zo groot als een Boeing 747; het was de grootste vliegende constructie tot op de huidige dag.
Gedurende het winterseizoen werden geen vaarten uitgevoerd tussen Duitsland en New York maar begin mei 1937 vertrok de Hindenburg voor de eerste reis van het nieuwe seizoen op deze route. De Duitsers waren zich bewust van de achilleshiel van hun Zeppelins. Dat was de noodzaak om voor de vulling gebruik te maken van het uiterst brandbare waterstofgas in plaats van het onbrandbare helium. Helium kon in die tijd alleen op voldoende grote schaal worden geproduceerd in de Verenigde Staten maar dat land weigerde uit (terechte) strategische redenen om dit gas te leveren aan het Hitler regime.

Toen de Hindenburg op 6 mei 1937 aanmeerde op Lakehurst bij New York vatte het waterstof vlam. De daaropvolgende beelden zijn bij eenieder bekend en leidden tot het einde van de passagiersdiensten met luchtschepen. Van de 97 opvarenden kwamen er 35 om, waaronder ook gezagvoerder Lehmann, die een dag na de ramp in het ziekenhuis bezweek. Zijn laatste verstaanbare woorden waren volgens degenen die bij hem waren:  "Voor het volgende schip hebben we absoluut helium nodig"...
Als je de beelden ziet is het in feite een wonder dat het merendeel van de opvarenden de ramp met de Hindenburg overleefde maar het imago van de luchtschepen had een onoverkomelijke klap opgelopen.

Nawoord 1: Luchtschepen in de 20e eeuwse kunst

Ook luchtschepen spraken tot de verbeelding van kunstenaars, die er inspiratie voor opdeden ten behoeve van hun werk. Tijdens een recent bezoek aan het museum voor realistische kunst More in het Gelderse Gorssel zag ik twee mooie schilderijen uit de twintigste eeuw met een zeppelin in de hoofdrol. Ik wil ze mijn lezers niet onthouden.

De Zeppelin - Carel Willink 1933
Coll. Museum More in Gorssel

Luchtship IV - Herman Berserik 1967 
Coll. Museum More in Gorssel

Pogingen voor een 'zeppelin-revival'

Na de oorlog werden er nog wel diverse pogingen gedaan om de belangstelling voor het commerciële gebruik van luchtschepen nieuw leven in te blazen. De laatste pogingen dateren van rond de afgelopen eeuwwisseling. Er werden eind jaren negentig diverse initiatieven ontwikkeld die tot doel hadden nieuwe luchtschepen te ontwikkelen.
Zo werd in dit kader in 1998 'Rigid Airship Design N.V.' opgericht dat zou worden gevestigd in Lelystad maar in 2001 ging dit bedrijf alweer roemloos ten onder. Tevens werden er studies verricht naar de haalbaarheid van vrachtdiensten met Zeppelins. Ook de KLM was daarbij betrokken en ook ik mocht daarbij een rol spelen. We kwamen toen tot de conclusie dat er geen economische voordelen waren te behalen met dit concept en ik mocht die mening verwoorden op een congres dat werd gehouden over dit onderwerp. De overige deelnemers aan het congres waren over het algemeen zeer positief gestemd over de kansen voor nieuwe luchtschipdiensten en ze waren dan ook behoorlijk teleurgesteld  toen ze de mening van de KLM vernamen.

Een (imaginaire) moderne zeppelin stijgt op.
Veel projecten kwamen niet verder dan de tekentafel en/of artistimpressions.
Bron:  Image Credit URL.

 Een zeppelin van Airship-Ventures
Bron: Airliners.net, foto: Manas Barooah

Nawoord 2: Vliegende kont op z'n neus

Vlak na de afsluiting van deze blog maakte in Engeland op 17 augustus van dit jaar het prototype van de 'Airlander 10' , een hybridevorm van een vliegtuig en een luchtschip (Hybrid Air Vehicle), zijn eerste vlucht. Er werd trots vermeld dat het hier ging om de grootste vliegende constructie ter wereld en voor nu klopt die claim wel; de Airlander is 92 meter lang (zoals hiervoor vermeld had de Hindenburg een lengte van 245 meter). Er kan ongeveer 10 ton betalende lading worden vervoerd met een snelheid van circa 145 km/uur. Voor de vulling van het luchtschip wordt helium gebruikt.

Airlander, bijgenaamd "Vliegende kont"of  "Flying bum"

De Airlander, die vanwege zijn bijzondere vormgeving de bijnaam de 'Vliegende kont' kreeg,  kan zowel op land als op water, sneeuw of ijs landen. De ontwikkeling startte indertijd in de Verenigde Staten met een subsidie van het ministerie van defensie, die echter na enige tijd niet werd verlengd. Daarna werd de ontwikkeling in Engeland voortgezet.
Helaas raakte de Airlander reeds tijdens een van zijn eerste testvluchten, op 24 augustus 2016, zwaar beschadigd toen tijdens de landing de neus met een flinke klap de grond raakte.

Eigen ballon ervaring

In 1997 kreeg ik als cadeau voor mijn 50ste verjaardag een ballonvaart aangeboden en in september van dat jaar stegen mijn echtgenote en ik als passagiers op met een heteluchtballon vanuit de tuin van Huis Doorn, het voormalige onderkomen van de laatste Duitse keizer. De wind blies ons in zuid-zuidwestelijke richting over het rivierengebied en na een vaart van ongeveer vijf kwartier landden wij op een stoppelveld in de omgeving van slot Loevestein.
Vlak voor de landing realiseerde ik me dat er onder de mand geen wielen zaten en dat de wind toch best redelijk sterk was. We stuiterden dan ook drie keer over de harde klei en de stoppels en tenslotte werd de mand omver getrokken door de combinatie van de ballon en de wind. Mijn echtgenote werd daarbij bedolven onder het gewicht van de overige zes inzittenden, inclusief de balloncommandant.
We hebben er gelukkig om kunnen lachen en ik heb nog steeds uitstekende herinneringen aan mijn eigen ballonvaart. Wat vooral opviel was de stilte in de mand, slechts af en toe onderbroken door de gasbrander, de windstilte (de snelheid van de ballon is gelijk aan de windsnelheid) en het fascinerende gegeven dat je vanaf een hoogte van honderden meters stemmen van mensen, blaffende honden en loeiende koeien kunt horen alsof je er vlak bij bent. Geluid draagt kennelijk verticaal veel verder dan horizontaal. Die ballontocht was een onvergetelijke gebeurtenis en eigenlijk het best te vergelijken met mijn luchtdoop in 1963 in een Dakota van Martins Air Charter.

Bronnen en verdere informatie
Lichter dan lucht, los van de aarde, Han Nabben, ISBN 978-90-8788-151-1
Leeuwarder courant 16-07-1785: Eerste ballonvaart van Blanchard in Den Haag

De Gooi- en Eemlander 16-09-1893 : Fatale ballonvlucht Dirk Dolman

Zuid-Hollandsche courant 18-02-1785: Pilatre de Rozier
Zuid-Hollandsche courant 21-02-1785: Pilatre de Rozier 
Leeuwarder courant 25-06-1785: Pilatre de Rozier
Historiek25 augustus 2013 : Luchtfoto's vanuit een luchtballon door Nadar
Ons Amsterdam: Ballonvaart van Nadar boven Amsterdam op 14 september 1865
Wikipedia: Jan Pieter Minckeleers
Provinciale Overijsselsche en Zwolsche courant 04-07-1845: Vroege geschiedenis van de ballonvaart
De Preanger-bode 05-11-1907: Luchtscheepvaart naar Indië (een verslag van een lezing van A. K. Rambeldo over de toekomst van luchtschepen)
De luchtvaart ten dienste van het wetenschappelijk onderzoek in Ned.-Indië.  Rambaldo (A. E.). ,1908.
Boek: De mogelijkheid van een ballontocht dwars door Nieuw-Guinea,  Wegener (Dr. K.) en A. E. Rambaldo.1908, 
Huijgens KNAW: Biografie van RAMBALDO, Alfred Emile (1879-1911)
Voorbeeld van een recente moderne zeppelin voor vrachtvervoer: de Aeroscraft
Hybrid Airvehicles (firmasite): Info filmpjeover Airlander 10
NOS 18-8-2016: Glorietijd zeppelins herleeft: nieuw luchtschip maakt proefvlucht
De Ingenieur 25-8-2016: Nieuwe zeppelin crasht tijdens test

De verbrande broek

In de jaren zeventig kende ik diverse KLM stewards en stewardessen. De functie van steward werd indertijd aangeduid met hofmeester. De hofmeesters hadden een kort-verband contract met een looptijd van drie jaar. Ze vertelden vaak sappige verhalen die, naar mijn mening, veelal te vergelijken waren met de vroegere zeemansvertellingen; ik nam ze dan ook met enige korrels zout. Van één van hen, Nico Dols, die tussen 1968 en 1971 bij de KLM werkte hoorde ik het volgende verhaal.

Eerste klas naar Geneve

KLM DC 9 in de beschildering van de jaren '60 met een wit dak
Bron foto: Catawiki

De Douglas DC-9's, die vanaf 1966 dienst deden op de Europese routes hadden aanvankelijk een cabine indeling die bestond uit een economy klasse gedeelte en een kleine eerste klas, waarin 8 comfortabele stoelen stonden. Op een dag had Nico dienst in de eerste klas op een ochtendvlucht van Amsterdam naar Genève. Tijdens het serveren van de koffie maakte de DC-9 een plotselinge beweging als gevolg van turbulentie. Het resultaat was dat er koffie terecht kwam op de broek van een passagier die, naar eigen zeggen, meteen na aankomst op de luchthaven van Genève door moest naar het aan de luchthaven grenzende Palais de Congrès om daar een bijeenkomst toe te spreken. Hij was nogal nijdig vanwege de koffievlek die zijn broek inmiddels ontsierde en vroeg Nico of hij er wat aan kon doen. Nico stelde voor dat de passagier een deken kreeg die hij om zijn benen kon slaan en dat hij zijn broek mee zou geven die dan in de pantry zou worden gereinigd. Zo geschiedde waarop Nico met het destijds zeer bekende een effectieve schoonmaakmiddel K2R en een blikje Spa rood aan de slag ging. De vlek was al spoedig verdwenen maar de broek was inmiddels kletsnat. Nico was hierdoor niet uit het veld geslagen maar kwam op het briljante idee om de broek te drogen in de hete lucht oven die zich in de pantry bevond.

Brandlucht  

Van de verbrande broek was alleen nog de metalen rits
te herkennen

Kort nadat hij de broek in de oven had gedaan en deze had ingeschakeld werd hij weggeroepen door een belletje van een passagier. Enige tijd later rook hij een verdachte lucht uit de pantry en herinnerde hij zich de broek. De schrik sloeg hem om het hart en bij het openen van de oven werd zijn bange vermoeden bewaarheid: van de broek restte nog een zwartgeblakerd hoopje as en de metalen rits. Goede raad was duur; na overleg met de purser werd ook de gezagvoerder betrokken bij het probleem. Volgens Nico kreeg hij de slappe lach bij het horen van het relaas over de verbrande broek. Hij besloot om via het zogeheten 'company channel'  aan de KLM vertegenwoordiger in Genève te vragen om na de landing een zogeheten 'highloader' en een rolstoel naar het vliegtuig te sturen, teneinde de getroffen passagier van boord te kunnen halen. Deze moest daarbij wel de KLM deken om zijn blote behaarde benen houden. De passagier in kwestie kon om het voorval bepaald niet lachen; hij was laaiend!

Toch nog goed gekomen
Na de landing en de navrante wijze waarop de passagier in kwestie het vliegtuig had verlaten werd de KLM 'station manager' ingeschakeld. Deze nam de man in zijn rolstoel mee naar een, op de luchthaven gevestigde, kledingzaak, waar op kosten van de KLM een nieuw pak werd gekocht. Uiteindelijk kon het 'slachtoffer' door deze snelle actie met een minimale vertraging op zijn afspraak verschijnen en zijn toespraak houden. Er is naderhand nog vaak om dit voorval gelachen want het duurde niet lang alvorens een groot deel van het KLM cabinepersoneel op de hoogte was, zo vertelde Nico mij.

De toekomst van het verleden 2

Vele eeuwen lang heeft de mensheid zich over de lange afstand voortbewogen per (zeil)schip of per paard, al dan niet in een daaraan gekoppelde koets. De reissnelheid bleef al die tijd vrijwel gelijk. Door de komst van het spoor en stoomschepen nam de snelheid in de negentiende eeuw wel toe maar het ging pas echt snel door de komst van het vliegtuig. De reis van Amsterdam naar het voormalige Nederlands-Indië kostte in de jaren dertig van de vorige eeuw per schip een maand maar met het vliegtuig 'slechts' negen dagen. 

Van subsoon naar supersoon

Met de komst van het straalverkeersvliegtuig, rond 1960 werd die reistijd teruggebracht tot minder dan een etmaal en dankzij het enorme vliegbereik van de huidige generatie vliegtuigen kunnen we inmiddels non-stop van Amsterdam naar Jakarta vliegen in ongeveer 15 uur. De snelheid van de vliegtuigen is echter al meer dan een halve eeuw niet veranderd, met uitzondering van de in 1976 begonnen en in 2003 afgesloten periode, waarin enkele Concordes werden gebruikt op de routes Parijs-New York en Londen-New York.

Mijn vorige blog over dit onderwerp (gepubliceerd op 6 december 2015) sloot ik af met de zin dat in 1969, het jaar waarin KLM directeur Frits Besançon de Albert Plesman Memorial Lecture hield, de toekomst van het supersone verkeersvliegtuig leek verzekerd.
We weten inmiddels dat het helemaal anders is gelopen....

Een vervlogen droom

De Toepolev Tu-144 was zowel technisch als economisch een flop en heeft slechts zeer beperkt dienst gedaan op de route Moskou-Almaty. In totaal werden er 55 passagiersvluchten mee uitgevoerd. Naar verluidt verliepen deze vluchten niet erg comfortabel want de Tu-144 had tijdens de vlucht enorm veel last van trillingen, die waarschijnlijk werden veroorzaakt door onvolkomenheden in het ontwerp. Voorts is dit vliegtuig, dat in het westen de bijnaam 'Koncordski' had, nog enige tijd gebruikt voor het uitvoeren van vrachtdiensten op het binnenlandse routenet van Aeroflot. Het verongelukken op 3 juni 1973 van het eerste productie exemplaar tijdens de Parijse luchtvaarttentoonstelling hielp ook niet echt om van de TU-144 een succes te maken.

Tupolev Tu-144 . Het Sinsheim Auto & Technik Museum in Duisland is de enige locatie,
waar zowel een Concorde als een Tu-144 worden tentoongesteld
Clips van het supersonische transportvliegtuig TU 144 hieronder
Bron: Wikipedia en YouTube

Van de Concorde zijn in totaal 20 exemplaren gebouwd, inclusief de prototypes. De enige maatschappijen die er tussen 1976 en 2003 mee hebben gevlogen zijn Air France en British Airways. Voor de volledigheid moet hierbij worden aangetekend dat er gedurende een zeer korte periode in de jaren zeventig twee Concorde's hebben gevlogen bij andere maatschappijen, een bij Singapore Airlines en de andere bij het Amerikaanse Braniff. Die vliegtuigen waren overigens geen eigendom van deze maatschappijen maar werden gehuurd.
De Concorde was technisch een uitstekend vliegtuig maar zowel economisch als op milieugebied een regelrechte ramp. Het brandstofverbruik was enorm evenals het geluidsniveau voor de omwonenden van de luchthavens. Het ongeval met een Concorde van Air France in juni 2000 leidde het einde in van de supersone droom. Dat einde kwam in 2003 toen beide gebruikers hun Concorde diensten beëindigden. Jammer want de eerlijkheid gebiedt mij te zeggen dat ik de Concorde misschien wel het mooiste ontwerp vind uit de geschiedenis van de burgerluchtvaart.

Artist's impression Boeing 2707

De Boeing 2707, het supersone vliegtuig dat was bedoeld voor het vervoer van circa 300 passagiers (3 maal zo veel als de beide andere SST's) en dat bovendien met  bijna 3 maal de geluidssnelheid zou vliegen (anderhalf keer zo snel als de concurrentie) kreeg te kampen met uit de hand lopende ontwikkelingskosten en met klanten die bij nader inzien begonnen te twijfelen aan hun besluit om dit type te bestellen. Ondanks de successen met de verkoop van hun andere vliegtuigtypes veroorzaakten de tegenslagen met het 2707 project bijna het faillissement van Boeing.

Verstelbare vleugels maakten deel uit van
het oorspronkelijke ontwerp van de Boeing 2707
Bron: Aircraft, Aircraft-John W.R. Taylor

Zo leverde het vleugelontwerp enorme problemen op. De vleugel zou worden uitgevoerd met een verstelbare pijlstelling. Tijdens de supersone kruisvlucht was daarbij sprake van een deltavorm, zoals ook de Concorde die had, en tijdens het vliegen met lage snelheid werd de vleugel uitgeklapt ten behoeve van extra draagkracht en betere vliegeigenschappen. Deze constructie was zeer gecompliceerd en bovendien zou het vliegtuig veel te zwaar worden, waardoor de beloofde prestaties niet zouden worden gehaald. Er moest dus een nieuwe vleugel worden ontworpen, zonder verstellingsmechanisme en meer in lijn met de ontwerpen van de Concorde en de Tu-144. De extra kosten die dit met zich meebracht waren enorm. Er moest uiteindelijk financiële steun worden gevraagd bij de Amerikaanse overheid. Tijdens de stemming hierover in het Amerikaanse congres, die in mei 1971 werd gehouden werd het voorstel met een kleine meerderheid verworpen en daarmee viel het doek voor de Amerikaanse SST.

 Planes That Never Flew - The American SST - Boeing 2707

Club van Rome

Besançon repte tijdens zijn lezing met geen woord over zaken als duurzaamheid en de noodzaak om te komen tot zuinigere, stillere en schonere vliegtuigen. Begrijpelijk want dat soort zaken speelden vrijwel geen rol in de wereld van 1969. Olie- en brandstof waren spotgoedkoop en men ging er algemeen vanuit dat we tot in lengte van jaren op deze wijze verder konden; de bomen groeiden letterlijk tot in de hemel, zo werd verondersteld. Bovendien waren er in die periode enorme budgetten beschikbaar voor prestigeprojecten op het gebied van lucht- en (vooral) ruimtevaart.
De twee machtigste landen ter wereld, de VS en de Sovjet Unie probeerden elkaar ten tijde van de hoogtijdagen van de koude oorlog met dat soort projecten voortdurend de loef af te steken. En zowel wetenschappers als technologen maakten van die ruime mogelijkheden dankbaar gebruik.
In 1972 verscheen onder de titel 'Grenzen aan de groei' (The Limits to Growth) het eerste rapport van de Club van Rome, waarin duurzaamheid en zorg voor het milieu voor het eerst op de kaart werden gezet. En eind 1973 werd de wereld geconfronteerd met de eerste energiecrisis. Hierdoor en door de publicaties van de Club van Rome ontstond het inzicht dat de voorraden fossiele brandstof eindig waren en dat energiebesparing noodzakelijk was.

Komt er een nieuwe SST (Supersonic Transport)?

Nog voordat de eerste Concorde in dienst werd genomen ontstonden reeds de eerste plannen voor een nieuwe verbeterde SST. Sindsdien worden tijden van stilte geregeld afgewisseld met nieuwe plannen voor een supersoon verkeersvliegtuig of voor een zakenvliegtuig dat sneller dan het geluid kan vliegen. En steeds wordt het daarna weer stil.

Een impressie van de Aerion AS 2
Bron: Sanders-Shiers Creative CGI & Animation Studio

Het meest recente project is de Aerion AS 2, een zakenvliegtuig voor circa 12 passagiers dat met een kruissnelheid van 1,4 tot 1,5 maal de snelheid van het geluid moet kunnen vliegen en dat rond 2022 op de markt zou moeten komen. De prijs zou circa 120 miljoen dollar per stuk bedragen. Het vliegtuig krijgt volgens de ontwerpers drie low-bypass turbofan motoren van het type Pratt and Whitney JT-8; jawel, dezelfde die reeds in de jaren zestig op de Boeing 727, de eerste versies van de 737 en de Douglas DC-9 zaten. Voor het geluidsniveau en het brandstofverbruik belooft dat al niet veel goeds. Ik durf er wel een goede fles whiskey om te verwedden dat die Aerion nooit het productiestadium zal bereiken, net zoals de tientallen andere projecten die in de afgelopen decennia werden aangekondigd.

De kans dat er, binnen afzienbare tijd een nieuwe SST op de intercontinentale luchtroutes verschijnt lijkt bijzonder gering. Daarvoor bestaan meerdere redenen.
In de eerste plaats is sinds de jaren zeventig bij de ontwikkeling van nieuwe verkeersvliegtuigen het belangrijkste criterium een steeds verdere verbetering van de economische eigenschappen, zoals een lager brandstofverbruik en lagere onderhoudskosten. Dat lagere verbruik resulteert tevens in een vermindering van de CO2-uitstoot. Daarnaast is het van belang dat vliegtuigen steeds minder geluid produceren om aan de strengere regelgeving met betrekking tot de geluidsdruk in de omgeving van luchthavens te kunnen blijven voldoen.
In de tweede plaats zijn de ontwikkelingskosten van een nieuwe SST gigantisch. Een vliegtuigfabrikant kan niet meer terugvallen op overheidssubsidies, zoals dat bij de ontwikkeling van de Concorde het geval was. Het Concorde project heeft de Engelse en Franse belastingbetalers indertijd meer dan anderhalf miljard dollar gekost. Een vliegtuigfabrikant die een nieuwe SST zou willen ontwikkelen zou daarbij verzekerd moeten zijn van een voldoende grote markt om de ontwikkelingskosten te kunnen terug verdienen. We praten dan toch al gauw over een minimum aantal van 500 verkochte vliegtuigen. Die markt is er voorlopig niet. Reizigers geven al vele jarenlang de voorkeur aan een zo laag mogelijk tarief en niet aan een kortere reistijd tegen een (aanzienlijk) hogere ticketprijs.

Een concept voor een nieuwe SST werd in april 2010 gepresenteerd door Lockheed-Martin
 Bron: Wikipedia -NASA/Lockheed Martin Corporation - NASA Image of the Day. 

Het ziet er naar uit dat we het de komende tijd zullen moeten blijven doen met vliegtuigen, die weliswaar steeds zuiniger en onderhoud-vriendelijker worden, maar niet sneller. Daarbij komt dat het ook voor de zakelijke markt steeds minder behoefde bestaat om sneller te kunnen vliegen. Men kan er tegenwoordig immers voor kiezen om tijdens de reis gewoon door te werken en on- (air)line in verbinding te blijven met de buitenwereld.

Wilde plannen

De plannen die Ir. Besançon en Hall Hibbard in respectievelijk 1969 en 1959 in hun lezingen aan de orde stelden en die voorzagen in hypersone vliegtuigen die snelheden zouden halen van tussen de 5 en 10 maal de geluidssnelheid, dienen wat mij betreft naar het rijk der fabelen te worden verwezen.
Afgezien van de letterlijk astronomische ontwikkelingskosten en het mede daardoor ontbreken van een voldoende grote afzetmarkt zijn er tal van andere bezwaren, die de komst van een dergelijk type vliegtuig tegen houden. Een daarvan is, dat bij snelheden groter dan Mach 5 het gebruik van conventionele brandstof niet mogelijk is. Er moet dan worden overgestapt op 'cryogene' brandstoffen, zoals vloeibare waterstof en daarvoor zou dan een wereld-omspannend distributienetwerk moeten worden aangelegd.

Eind jaren tachtig van de vorige eeuw verrichtte het Amerikaanse 'Batelle Institute' , in opdracht van de NASA, onderzoek naar de optimale snelheid voor intercontinentale vliegreizen. Daarbij werd ook rekening gehouden met de tijd van voor- en natransport en de wachttijden op de luchthavens met andere woorden de realistische deur-tot-deur tijd. De uitkomst van het onderzoek was dat voor meer dan 90% van de lange-afstand verbindingen een snelheid hoger dan Mach 6 geen enkele winst in reistijd oplevert. De afstanden op onze planeet zijn simpelweg te klein om nog hogere snelheden qua reistijd aantrekkelijk te maken.

Space transportation

Maar het kon nog gekker. Midden jaren zestig presenteerde Douglas een plan voor een soort ruimtetransportsysteem. Daarmee zouden vanaf de jaren tachtig passagiers aan de rand van de ruimte (circa 100 kilometer boven de aarde) en met een snelheid van ongeveer 17.000 km/uur binnen 45 minuten iedere plek op aarde zouden kunnen bereiken. De op een raket lijkende toestellen die hiervoor zouden worden gebruikt konden verticaal starten en landen en boden plaats aan 170 passagiers. We moeten bij de beoordeling van dit soort plannen bedenken, dat ze niet ontsproten aan het brein van science-fiction schrijvers, maar dat ze afkomstig waren van zichzelf respecterende vliegtuigfabrikanten en van hun technische ontwerpers. Met de kennis van nu is het werkelijk verbazend te constateren hoe ver deze plannen bezijden de realiteit waren maar ze waren in alle opzichten kenmerkend voor de optimistische sfeer van de jaren zestig van de vorige eeuw. En nog steeds zijn er fantasten die verkondigen dat deze droom op het punt staat uit te komen....

Zo stelde Douglas zich een ruimtetransportsysteem voor, dat vanaf de jaren tachtig
in gebruik zou worden genomen
Bron: Aircraft Annual 1967-Ian Allen

Bronnen en meer informatie
Boeing 2707 Wikipedia
Boeing 2707: Boeing History
Boeing 2707 op Airwaysnews
Wikipedia: Supersonic aircraft
Wikipedia: Supersonic transport
YouTube: Concorde and Tu-144 at the Paris Air Show in 1973