Pierenwaaien op Schiphol

Er zijn op Schiphol nu 7 pieren maar er bestaan al plannen voor een achtste pier en een tweede stationsgebouw. Er zijn inmiddels drie vertrek- en aankomsthallen en het aantal passagiers was het afgelopen jaar (2014) 11 maal zo groot als in 1970, toen ik bij de KLM passagiersafhandeling in dienst kwam.  Schiphol-Centrum was toen net drie jaar in gebruik. Het was een ultramoderne en naar hedendaagse maatstaven gezien compacte en overzichtelijke luchthaven met slechts één vertrek- en aankomsthal en slechts drie pieren. Er werden dat jaar ruim 5 miljoen passagiers afgehandeld. 

Reuring

In vergelijking met de huidige situatie vielen, dankzij de hiervoor vermelde compacte opzet de afstanden op Schiphol, begin jaren zeventig eigenlijk nog wel mee.
Gemiddeld één keer per week werden de passage-medewerkers van de vertrekhal en de pieren onderling uitgewisseld. In de pieren maakte je toch heel wat kilometers, want je moest gedurende een dienst van de ene uitgang naar de andere voor het afhandelen van vertrekkende of aankomende passagiers en voor het inchecken van overstappende passagiers voor hun doorgaande vlucht bij de transferbalies, waarvan er een aantal in de pieren waren. Je kreeg in de pieren je opdrachten van een chef, die in de kop van de B-pier (de huidige D-pier) zat in het zogenoemde MPC (Midden Pier Coördinatie-centrum). Je stond met deze functionaris in contact middels een intercomsysteem, dat bij iedere uitgang aanwezig was.

Luchtfoto van Schiphol zoals het er uitzag toen ik in 1970 in dienst kwam bij de KLM; er waren slechts drie pieren

Ondanks het feit dat het er in de zomer vaak bloedheet was en in de winter soms ijskoud, als gevolg van een toen nog gebrekkige air-conditioning, en dat je soms met je tong op je schoenen bij een volgende uitgang aankwam, vond ik die wekelijkse uitstapjes naar de pieren eigenlijk het leukst. Je had er niet alleen contact met je eigen passage-collega's, maar ook met allerlei andere KLM-ers zoals cabine en cockpit personeel, grondwerktuigkundigen en operations-officers (die de vliegtechnische vluchtvoorbereiding uitvoerden) en tevens met vertegenwoordigers van andere luchtvaartmaatschappijen. Je maakte daar dus, veel meer dan in de vertrekhal, deel uit van het daadwerkelijke vliegbedrijf.

Pier met aviobrug en oude KLM trappen
Bron: Geheugen van Nederland

In de pieren was altijd veel reuring. Er was daar bovendien vaak improvisatietalent nodig, want er gebeurden geregeld onverwachte dingen waar je snel op moest reageren, teneinde er voor te zorgen dat er zo min mogelijk vertragingen voorkwamen. Zo stapten er uit vluchten die afkomstig waren van Oost-Europese bestemmingen vaak oude, in het zwart geklede vrouwtjes, die onderweg waren naar geëmigreerde kinderen in Canada of de USA. Ze waren zo uit hun boeren dorpjes in (voormalig) Joegoslavië of Roemenië een hypermoderne wereld in gekatapulteerd en spraken alleen hun lokale dialect. Het was dan altijd een uitdaging om er voor te zorgen dat deze passagiers op tijd bij de juiste uitgang voor hun doorgaande vlucht kwamen.

Tolken

Voor de afhandeling van zulke passagiers was het mogelijk om de hulp in te roepen van één van de tolken, die bij de KLM in dienst waren en die waren toegevoegd aan de afdeling passagiersafhandeling. Er waren aanvankelijk alleen tolken voor de Oost-Europese talen maar al snel kwam er tevens een Japanse tolk bij. Chinese of Koreaanse passagiers waren begin jaren zeventig op Schiphol nog buitengewoon zeldzaam, met uitzondering van inwoners van Singapore en Hongkong maar die verstonden en spraken allemaal Engels.
De enige tolk wiens naam ik mij herinner was mevrouw Hopman. Ze was een kleine, wat oudere Poolse mevrouw, die was getrouwd met een van de passagechefs in de vertrekhal. Mevrouw Hopman sprak zowel Pools als Russisch.

Golfkarretjes

Minicar 1969

Als je met grote spoed ergens naar toe moest kon je in de pieren gebruik maken van de zogeheten 'mini-cars' . Dat waren aangepaste elektrische golfkarretjes met plek voor de bestuurder en maximaal drie passagiers.
De meeste collega's vonden het, net als ik, altijd een feestje om met die karretjes door het pierenstelsel te rijden, maar je moest natuurlijk goed opletten dat je geen passagiers ondersteboven reed. De grote glazen wanden die op veel plekken in de pieren aanwezig waren, onder meer voor de onderlinge afscheiding van de uitgangen, vormden ook een gevaar. Een collega, die in meerdere opzichten nogal normafwijkend gedrag vertoonde en die nog in zijn proeftijd verkeerde, reed een keer expres met zo'n mini-car door een glazen wand. Ik zag het niet gebeuren maar hoorde het des te duidelijker,want het gaf een enorme klap. Gevraagd naar de reden vertelde hij dat hij dat gewoon een keertje wilde uitproberen. Hij hoefde na die gebeurtenis uiteraard niet meer terug te komen...

Aviobrug diploma

Het aansluiten en afkoppelen van de aviobruggen op de aankomende en vertrekkende vliegtuigen gebeurde tot begin 1973 door de operations-officer die voor de betreffende vlucht was aangewezen. Maar vanaf januari van dat jaar werd die taak overgeheveld naar de passage afdeling. Daarvoor moesten we op cursus, teneinde een bewijs van bevoegdheid te behalen dat vereist was voor de bediening van deze bruggen.

Mijn Aviobrug-bevoegdheid, behaald in 1973
Bron: Archief P.Offerman

Het was van het grootste belang dat het afkoppelen maar vooral het aansluiten buitengewoon voorzichtig geschiedde, want het beschadigen van kostbare vliegtuigen moest natuurlijk tot iedere prijs worden voorkomen.
Die vliegtuigen stonden in die tijd langszij geparkeerd aan de pieren en nog niet met de neus naar het gebouw toe, zoals tegenwoordig het geval is. Er was dus ook geen sprake van push-backs (het van de pier achterwaarts wegduwen van de vliegtuigen naar de positie op het platform waar de motoren kunnen worden gestart) door vliegtuigtrekkers. De vliegtuigen vertrokken in principe op eigen kracht vanaf de plek waar ze geparkeerd stonden.

De eerste Jumbo's

Er gebeurde in 1970  iets revolutionairs in de luchtvaartindustrie; de eerste zogenoemde breedromp vliegtuigen (in luchtvaarttermen wide-bodies) of 'jumbo-jets' deden hun intrede, te beginnen met de Boeing 747. Dankzij de economische eigenschappen van die vliegtuigen werd het vliegen bereikbaar voor het grote publiek. De wide-bodies zorgden voor een 'democratisering' van de luchtvaart en gaven de aanzet tot een enorme groei van vooral het vakantievervoer door de lucht. En die groei zorgde ervoor dat de luchthavens, dus ook Schiphol, binnen enkele jaren zowat uit hun voegen barstten. Daar was bij het ontwerp al rekening mee gehouden. De noodzakelijke uitbreidingen van zowel het stationsgebouw als het pierenstelsel konden dan ook relatief eenvoudig worden gerealiseerd.
Op 2 juli 1970 landde de eerste Boeing 747, op de Amsterdamse luchthaven. De eerste maatschappij die met deze reusachtige vliegtuigen op Schiphol kwam was Pan Am (Pan American World Airways). Pan Am had een goede neus voor publiciteit want op de eerste 747 vlucht naar Amsterdam had de Amerikaanse maatschappij ook een uit Nederland afkomstige stewardess ingedeeld.
Pan Am was toen de belangrijkste internationale luchtvaartmaatschappij ter wereld en had de aanzet gegeven tot de ontwikkeling van de Boeing 747 en in april 1966 de eerste order (van aanvankelijk 25 stuks!) ervoor geplaatst. Dat was tot dan toe de grootste order in de luchtvaartgeschiedenis en dat terwijl het vliegtuig toen nog slechts op de tekentafel bestond. Pan Am vloog met de 747 van New York naar Amsterdam en vervolgens door voor het korte traject naar Brussel.
Op Schiphol waren er op dat moment slechts twee opstelplaatsen die voldoende manoeuvreerruimte boden voor de Boeing 747, bij de toenmalige uitgangen B30 en B27. De Pan Am Jumbo stond eigenlijk altijd bij B30.

Eerste Boeing 747 van Pan Am op Schiphol langs de pier (B30)
Bron: www.urbannebula.nl

Ik weet nog dat ik diep onder de indruk was bij de eerste aanblik van een 747. Toen hij het stationsgebouw naderde dacht ik een moment dat hij naar binnen zou komen want mijn gehele blikveld was inmiddels gevuld met Boeing 747 en hij leek maar steeds groter te worden...
Zoals eerder opgemerkt stonden de vliegtuigen in die tijd langszij geparkeerd en vertrokken ze op eigen kracht vanaf de pier (goed te zien op bovenstaande foto). Dat vertrek verliep in de eerste week dat Pan Am met de Jumbo op Schiphol kwam een keer niet geheel vlekkeloos. Meteen na het wegrijden moest het vliegtuig een scherpe bocht naar rechts maken. Op het platform stonden op die bewuste dag precies achter de 747 nog enkele losstaande hekjes en een paar lege bagagekarretjes. Die werden door de stuwkracht van de motoren van het vliegtuig met zo'n geweld tegen het gebouw gesmakt,dat een deur die op de begane grond toegang tot het platform gaf het begaf en naar binnen vloog; er waren gelukkig geen gewonden maar de schade was aanzienlijk.
De eerste Boeing 747 van de KLM (van de sterk verbeterde -200 serie) werd afgeleverd in februari 1971 en vanaf begin maart van dat jaar ingezet op de route Amsterdam-New York v.v.

De zeeliedencharters van de SAS

Vrijwel iedere week werd door de SAS (Scandinavian Airlines System) een chartervlucht uitgevoerd ten behoeve van het vervoer van Noorse zeelieden naar Stavanger. De gezagvoerder van die chartervluchten was jarenlang bijna altijd dezelfde. Hij zag er uit als een Noorse viking uit een plaatjesboek en had een ruige rossige baard. Zijn passagiers op deze vlucht waren bijna allemaal ladderzat. Ze waren na maanden op zee in de dagen voor hun thuisvlucht in Rotterdam aangekomen. Op de Noorse koopvaardijschepen mocht geen alcoholische drank worden genuttigd dus de bemanning had maanden droog gestaan en die schade haalden ze tijdens hun kortstondige verblijf in Rotterdam ruimschoots in. Op de dag van hun thuisreis werden ze per speciale SAS zeeliedenbus naar Schiphol gereden en tuimelden dan voor de vertrekhal die bus uit, vaak niet meer in staat om te staan. Sommigen vielen op een van de banken in de vertrekhal in een comateuze slaap maar de meesten wisten toch op vaak raadselachtige wijze de uitgang te bereiken. Daar kwam dan die SAS kapitein die ze een voor een aandachtig bekeek en er vervolgens meestal een stuk of drie uitpikte, die hij de toegang tot zijn vliegtuig weigerde.
"Dat zijn herrieschoppers en die moeten eerst nuchter worden", zei hij dan.
Voor de afhandeling van de zeeliedencharters werden uitsluitend mannen ingedeeld en ook de gehele bemanning van de vliegtuigen die deze vluchten uitvoerden bestond uit mannen. De vluchten werden uitgevoerd met een Sud Aviation Caravelle, een zeer toepasselijke naam voor een vliegtuigtype waarmee zeelieden werden vervoerd. Caravelle is het Franse woord voor karveel, een scheepsmodel dat in de late middeleeuwen veel werd gebruikt, vooral door de Portugezen en de Spanjaarden. Twee van de drie schepen waarmee Columbus in 1492 naar Amerika voer waren karvelen. Ik heb de Caravelle altijd een van de mooiste vliegtuigontwerpen uit de burgerluchtvaartgeschiedenis gevonden.

Een Sud Aviation SE 210 Caravelle 3 van de SAS

Een Fins 'slippertje'

Die zeeliedencharters waren illustratief voor het gegeven dat er in de pieren altijd veel te beleven was. Een ander voorbeeld dat ik me goed herinner heeft betrekking op een andere Noord-Europese maatschappij, Finnair. De Finnen vlogen van Helsinki, via Hamburg naar Schiphol en van Helsinki, via Schiphol naar New York. Voor die laatste vluchten maakten ze gebruik van DC-8 vliegtuigen en de vluchten, die Schiphol als eindbestemming hadden werden uitgevoerd met de Caravelle 10B.
Finnair had begin jaren zeventig de reputatie dat ze vrijwel onder alle weersomstandigheden konden binnenkomen, ook als alle andere maatschappijen er al lang de brui aan hadden gegeven.

Finnair Caravelle 10B op Schiphol
Bron: www.aviator.nl/Airlinersnet; fotograaf Ad Vercruijsse

Zo ook op een mistige koude winterdag, toen tot ieders verbazing uit de mist de Finse Caravelle opdook en richting het stationsgebouw reed. Daar moest een draai naar rechts worden gemaakt om netjes langszij het gebouw uit te komen. Er was die ochtend nog geen enkel vliegtuig gearriveerd en op dat laatste stukje ging het toen bijna mis. Er had zich kennelijk een glad laagje gevormd door aanvriezende mist, want de Caravelle begon te schuiven en dreigde het gebouw binnen te rijden. Een razendsnelle reactie van de cockpitbemanning voorkwam toen schade; ze stuurden hun vliegtuig met de motoren door van een motor het gas dicht te trekken en met de andere motor juist veel gas te geven. Ik herinner me niet meer of de vliegers de straalomkeerder van de ene motor hebben gebruikt (dat kon bij de Caravelle 10B wel in tegenstelling tot de eerste versies van de Caravelle, waarvan de motoren niet van straalomkeerders waren voorzien). De motoren uit de jaren zeventig hadden wel het voordeel dat ze door hun constructie sneller op het gas reageerden dan de latere ontwerpen en bovendien zou ik mij kunnen voorstellen dat de Finnair bemanningen op het omgaan met een dergelijke situatie waren getraind. Uiteindelijk kwamen ze bijna op de goede plek tot stilstand. De aviobrug kon er net niet bij dus moesten de passagiers het vliegtuig via de trap verlaten maar het was een staaltje vakmanschap waar ik met open mond naar heb staan kijken.

Ook deze laatste gebeurtenis was illustratief voor het feit dat er in de pieren altijd wel wat onverwachts gebeurde; het leven in de pieren was voor mij iedere keer 'een feestje' ....

Pierenwaaien voor recreanten

Het hele dak van de B-pier (de huidige en inmiddels sterk vergrootte D-pier) was toen ingericht als wandelpromenade. Als het een beetje redelijk weer was stonden en liepen er op de B-pier altijd veel dagjesmensen en uitzwaaiers/ophalers van passagiers. Maar op warme zomerse dagen bracht ik er, samen met enkele collega's, ook geregeld mijn lunchpauzes door.
Op de kop van de B-pier stond een lage verkeerstoren, waar het platformverkeer werd geregeld. Eronder bevond zich een soort snack-bar, waar je een patatje, een kroketje of en ijsje kon kopen. Verder stonden er op de pier een ANWB-wegwijzer, die richting en afstand aangaf naar een groot aantal belangrijke wereldsteden en een souvenirwinkeltje.
Schiphol is nog steeds een recreatieve trekpleister, maar de dagjesmensen komen er nu ook om te shoppen in het winkelcentrum Schiphol-Plaza.
Zelf breng ik zo nu en dan ook nog een bezoekje aan het huidige dakterras, onder andere om (historisch) belangrijke vlieg-gebeurtenissen te bekijken.
Maar die prachtige wandelpromenade op het dak van de oude B-pier was toch echt onovertroffen...

 De B-pier op Schiphol 1974 met de ANWB-luchtwegwijzer en het souvenierwinkeltje
Bron: Facebookpagina Oud Schiphol; Fotograaf: H.P.J. Bommezijn

De drukbevolkte wandelpromenade op B-pier van Schiphol met vliegtuigen van o.m. KLM. en Olympic Airlines
Bron: Archief van Luchthaven Schiphol via Beeldbank Amsterdams Stadsarchief 

Enkele bronnen en verdere informatie
Verkeersvliegtuig zo groot als voetbalveld; Eerste Jumbo Jet op Schiphol: Het vrije volk 29-06-1970
Honderden belangstellenden; Eerste Jumbo landde op Schiphol: De waarheid 02-07-1970
Anneke Gorter was de stewardess, die met Jumbo arriveerde: Leeuwarder courant 03-07-1970
Jumbo doet alles in het groot: Het vrije volk 03-07-1970
Later een dubbeldekker; Jumbo een dom kijkende walvis De tijd 03-07-1970
Schiphol ontkent uitstellen uitbreidingsplannen: Parool 21-04-15

De vertrekhal op Schiphol achter de schermen

De meeste passagiers boeken tegenwoordig hun vlucht via het internet. Ze printen thuis hun e-ticket uit en vanaf 24 uur vóór vertrek ook hun instapkaart. Op Schiphol checken ze in bij een geautomatiseerd terminal en ook de bagageafhandeling geschiedt geheel automatisch. Er komt op het oog geen mens meer aan te pas. Zelfs een volledig elektronische afhandeling met behulp van een smartphone, dus zonder enige vorm van papier, behoort inmiddels tot de mogelijkheden. Vroeger ging dat allemaal heel anders en waren er veel menselijke handelingen vereist alvorens een passagier naar zijn bestemming kon vertrekken. 

Incheck-balie op Schiphol begin jaren zeventig
Bron: Vlucht KL 50 van Leonard de Vries

Van mei 1970 tot september 1973 werkte ik in de vertrekhal bij de KLM passagiersafhandeling. Het grootste deel van mijn tijd bracht ik door achter de incheckbalies waar de passagiers werden afgehandeld met het electro-mechanische systeem 'Airlord' dat was ontwikkeld door Philips en dat begin jaren zeventig gold als ultra-modern. De afhandelingsgegevens werden door het Airlordsysteem automatisch doorgestuurd naar de afdeling operations. Daar werden van iedere vlucht alle gegevens verzameld van het aantal ingecheckte passagiers en het gewicht van de ruimbagage, van de vracht, van de mee te nemen hoeveelheid brandstof en van de catering. Die gegevens waren essentieel voor het maken van het vliegplan dat voor iedere vlucht moest worden gemaakt. (ik heb over Airlord ook geschreven in een eerdere blog)

Er waren drie duidelijke afhandelingspieken: tussen 7 en 9 uur in de ochtend, tussen 11 uur en 1 uur in de middag en tussen 4 uur en 6 uur in de avond. Daar tussendoor gebeurde het soms dat je urenlang weinig tot niets te doen had en we namen dan ook altijd boeken of tijdschriften mee om, in afwachting van de volgende passagiers, te kunnen lezen.

Bagagelabels voor ruimbagage en voor cabinebagage
Bron: Vlucht KL 50 van Leonard de Vries

Tijdens de afhandelingsprocedure werd ook de bagage van de passagiers gewogen en vervolgens gelabeld naar de eindbestemming, dus inclusief eventuele doorgaande vluchten. In dat laatste geval werd gebruik gemaakt van een label dat bestond uit diverse stroken, waarbij de onderste strook het vluchtnummer en de bestemming toonde van de vlucht die de passagier vanaf Schiphol naar zijn eerste bestemming bracht en de bovenste strook het vluchtnummer en de plaats van de eindbestemming. Dus bijvoorbeeld vlucht KL361 van Schiphol naar Madrid en dan door met vlucht IB581 van Madrid naar Bogota.

Maar naast deze voor iedere passagier zichtbare handelingen waren er ook taken achter de schermen die ik moest verrichten.

Het ACV

In het ACV (Administratief Centrum Vertrekhal) vonden vele administratieve handelingen plaats, die naar ik aanneem tegenwoordig volledig zijn geautomatiseerd.

Als een passagier incheckte werd aan de balie de vluchtcoupon, die geldig was voor het traject dat hij/zij vanaf Schiphol ging afleggen uit het vliegticket gescheurd en in de instapkaart geschoven. In bepaalde gevallen werden met de hand nog diverse gegevens op de coupon geschreven die afkomstig waren uit het paspoort van de betreffende reiziger.

Zo zag 40 jaar geleden een vluchtcoupon eruit: met de hand geschreven!
Een retour Amsterdam New York eerste klas kostte in 1970 wel 2900 gulden.
Bron: Vlucht KL 50 van Leonard de Vries

Bij de uitgang naar het vliegtuig werd het deel van de instapkaart dat de vluchtcoupon bevatte afgescheurd en in de zogeheten 'boarding-unit' geworpen. Dat was een kastje met een tellerwerk, dat naast de deur stond die toegang gaf tot de aviobrug waar het vliegtuig op was aangesloten. Een lid van het cabinepersoneel nam de instapkaarten in en scheurde het deel met de vluchtcoupon af om die vervolgens in het kastje te werpen waarbij de teller steeds versprong. Zo kon worden bijgehouden hoeveel van de ingecheckte passagiers inmiddels waren ingestapt.

Buizenpost patroon

Als iedereen aanwezig was gingen de deuren dicht en werden de vluchtcoupons per buizenpost naar het ACV geschoten. De buizenpost was een onmisbaar communicatiemiddel voor de Schipholwerkers.


In het ACV werden de coupons per vlucht nageteld en gecontroleerd. Voor de meeste vluchten was dat voldoende. Na controle werden de coupons in een envelop gestopt, die voor verdere administratieve verwerking naar de KLM vervoersadministratie in Rijswijk werd gestuurd. Als het een vlucht betrof van een buitenlandse maatschappij waarvoor de KLM de afhandeling verzorgde gingen de coupons naar het kantoor van de betreffende maatschappij.

De KLM was in die tijd verreweg de grootste afhandelaar, ook voor buitenlandse maatschappijen, op Schiphol. Tot de klanten van de KLM behoorden onder meer BEA (British European Airways, vanaf 1974 onderdeel van British Airways), Lufthansa, Iberia, Air France, SAS ,Swissair, Sabena, Finnair, Alitalia, Aer Lingus, Aeroflot, Philipine Airlines, VIASA (de Venezolaanse luchtvaartmaatschappij), Japan Airlines, Garuda Indonesia, de SAL (Suid Afrikaanse Lugdienst) en de Australische maatschappij Qantas.
Canadian Pacific, Martinair en Transavia deden op Schiphol zelf hun afhandeling en een aantal andere maatschappijen, waaronder Panamerican World Airways werd afgehandeld door het bedrijf Aeroground Services.

De telman

Er waren echter ook bestemmingen waarvoor aanvullend werk moest worden verricht. Dat had alles te maken met de toegangsregels van de betreffende landen. Die landen lagen allemaal buiten Europa, wellicht met uitzondering van de Sovjet Unie, maar helemaal zeker weet ik dat niet meer.

Wel herinner ik me dat het land dat begin jaren zeventig de meeste informatie over onderweg zijnde passagiers wilde weten Mexico was. Daar wilden de autoriteiten voor aankomst van de vlucht van alle passagiers het paspoortnummer, de nationaliteit, het geslacht en de geboortedatum weten. De vluchtcoupons van de vluchten naar Mexico waren dan ook helemaal volgekrabbeld met extra informatie. Om die informatie op tijd in Mexico te kunnen aanleveren moest met grote spoed een zogeheten 'telman' (telex manifest) worden verstuurd. Dat werkte als volgt.
Met grote spoed werden de betreffende gegevens uitgetypt op een telexmachine. Tijdens de werkzaamheden kwam daar een lang geel lint uit met ponsgaatjes. Dat lint werd vervolgens per buizenpost naar de telexkamer gestuurd, waarvandaan het naar Mexico werd overgeseind. In de tijd dat de vluchten naar Mexico nog met de DC-8 werden uitgevoerd was dat nog wel te doen maar toen de Boeing 747 met zijn meer dan 300 stoelen werd geïntroduceerd op de route naar Mexico, werd dat een stuk lastiger. Gelukkig maakte die vlucht in die tijd nog twee tussenstops, in Montreal en Houston. De Mexicaanse paspoortcontroleurs waren onverbiddelijk. Passagiers die niet van te voren bekend waren of waarvan de gegevens niet bleken te kloppen werden per kerende vlucht teruggestuurd en de luchtvaartmaatschappij in kwestie kon een boete tegemoet zien, die kon oplopen tot wel 10.000 dollar per geval.

Naast Mexico waren er diverse andere landen die voor aankomst informatie wilden ontvangen maar het aantal gegevens was in die andere gevallen over het algemeen beperkter.

De CCU

Instapkaart voor de eerste klas
De economy klas instapkaarten waren groen
Let op de plattegrond van het pierenstelsel
met slechts drie pieren
Bron: Vlucht KL 50 van Leonard de Vries

In de CCU (Check-in Coördination Unit) werd het inchecken van de zogeheten kritische vluchten gemonitord. Dat waren vluchten waarvan alle beschikbare stoelen waren verkocht of die waren overboekt. De gegevens van de passagiers die op de wachtlijst stonden voor een bepaalde vlucht werden hier verzameld. Voor iedere passagier gold een bepaalde prioriteit waarmee hij/zij recht had op eventuele lege stoelen van de betreffende vlucht. Volbetalende passagiers en dienstreizigers hadden daarbij voorrang op passagiers die reisden tegen een gereduceerd tarief. Als een vlucht werd afgesloten (20 tot 30 minuten voor de schema-vertrektijd) werd in de CCU bepaald aan welke wachtlijstpassagiers de stoelen die op dat moment nog beschikbaar waren moesten worden toegewezen. Die passagiers waren al wel bij de uitgang aanwezig maar hadden nog geen definitieve instapkaart. Het lijstje met de namen van degenen die mee konden werd per buizenpost van de CCU naar de vertrekpier geschoten, waar de daar dienstdoende passage medewerker de definitieve instapkaarten aan de gelukkigen uitreikte.
De CCU werd bemand door twee passagemedewerkers, een gewone en een senior employé.

De nachtdienst

De meer ervaren employees werden ingedeeld in een rooster waarin ongeveer vijf keer per jaar een week nachtdienst was opgenomen. Zelf kwam ik al heel snel, binnen een jaar, in dat rooster terecht.
Tijdens de nachtdienst, die duurde van 11 uur s'avonds tot 7 uur in de morgen, werden alle voorbereidende werkzaamheden uitgevoerd voor de dagploeg, die de volgende ochtend vanaf 6 uur opkwam. Ook werden er reserveringskaarten uitgeschreven voor klanten die gedurende de nacht belden om een vlucht te reserveren; de afdeling telefonische reserveringen was namelijk s'nachts gesloten. De ingevulde reserveringskaarten werden de volgende morgen afgegeven bij het KLM ticket office in de vertrekhal, waar de passagiers dan later hun ticket konden ophalen en afrekenen.

Stand-in voor James Bond

Soms gebeurde het ook wel dat iemand gedurende de nacht de KLM belde om gewoon maar een praatje te maken. Afhankelijk van de aard van het gesprek en de drukte werden die gesprekken al dan niet beëindigd of kortgesloten. Zelf heb ik tijdens een nachtdienst eens een lang gesprek gevoerd met de in de jaren zeventig beroemde Britse zangeres Shirley Bassey, die onder meer de titel-songs van de James Bond films 'Goldfinger' en 'Diamonds are forever' had uitgevoerd. Ze logeerde in het Amsterdamse Hilton hotel en vertelde me dat ze de slaap niet kon vatten. Ik hoop dat onze conversatie ertoe heeft bijgedragen dat Miss Bassey alsnog in Morpheus armen terecht kwam...

Nachtvluchten

Soms werd door de beide nachtdienst employees tevens een vertraagde vlucht afgehandeld en begin jaren zeventig was er ook nog op werkdagen de zogeheten 'Nachtzwitser'. Dat was een Swissair vlucht naar Bazel en Zurich die omstreeks 3 uur in de nacht van Schiphol vertrok. De DC-9 waarmee deze vlucht werd uitgevoerd vervoerde voornamelijk post, kranten en vracht maar ook een enkele keer een of enkele passagiers die dan door ons werden afgehandeld.
Tot de frequente passagiers van de Nachtzwitser behoorde de heer Maree, een zakenman, die lange dagen maakte. Hij vloog met de nachtdienst naar Zurich, deed daar zijn zaken, vloog in de loop van de dag meestal door naar Milaan en dan s'avonds weer terug naar Amsterdam.

Swissair DC9 HB-IFA overdag op Schiphol 10-8-1968

Met de enige andere reguliere nachtvlucht had ik eigenlijk nauwelijks iets te maken (behalve een incidenteel praatje). Dat was een Air Anglia vlucht van Norwich (Oost Engeland) naar Amsterdam en terug, waarmee vooral kranten werden vervoerd en die werd uitgevoerd met een Dakota. De vliegers kwamen altijd wat drinken en soms ook een hapje eten in de enige horeca gelegenheid op Schiphol die in die tijd s'nachts was geopend. Dat was de snack-counter in de wachtkamer achter de douane. Je kon er een hamburger of een appelpunt bestellen.

Balkan Air Antonov AN 12 op Schiphol
Let op de enorme roetuitstoot.....
Fotograaf: Michael Bogensperger

Als het rustig was gingen we vaak bij toerbeurt een uurtje naar de operations room om koffie te drinken. Één van de operations officers was bevriend met een luchtverkeersleider en toen ze op een zekere nacht allebei dienst hadden nam hij me mee naar de toren. Ik was daar toen getuige van een foutje door de bemanning van een Bulgaarse Antonov AN 12 vrachtkist, die na de start de verkeerde kant op vloog (hij maakte een bocht naar rechts in plaats van naar links) en door de verkeersleider in kwestie werd teruggefloten.
Voor mensen die overdag goed konden slapen was de nachtdienst wel prettig want je kreeg een hogere onregelmatigheidstoeslag plus een extra vrije dag na een weekje in de nacht te hebben gewerkt.

Conclusie

Er is een wereld van verschil tussen het vrijwel volledig geautomatiseerde afhandelingsproces van nu en de naar schatting 10 tot 20 menselijke handelingen die 45 jaar geleden nodig waren om een passagier op weg te helpen naar zijn of haar bestemming.
Het was begin jaren zeventig ook nog mogelijk om een min of meer persoonlijke band op te bouwen met veelvliegende passagiers. Zo kwam de hiervoor reeds genoemde heer Maree ook wel eens overdag bij mijn balie langs. Tijdens een drukke ochtendspits hoorde ik achterin het rijtje passagiers van mijn balie een bekende stem: "Bij die mijnheer gaat opa zijn instapkaart halen want daar wordt opa altijd netjes geholpen." Het was mijnheer Maree die werd weggebracht door zijn kleindochter en haar moeder. Hij stelde het meisje aan me voor en wees naar zijn (schoon)dochter, die op afstand stond toe te kijken en naar me glimlachte. "Ze heeft vrij van school vandaag en ze wilde haar opa graag een keer naar het vliegtuig brengen, ziet u", zei hij tegen me. Die menselijke maat is met de enorme drukte van nu praktisch onhaalbaar geworden, zeker op een grote internationale luchthaven als Schiphol.