De Zwaan van de KLM

Het is vandaag 16 jaar geleden dat de KLM het eerste exemplaar in ontvangst nam van de Boeing 737-800. Mijn voorstel om de serie vliegtuigen van dit type vogelnamen te geven was door de KLM directie overgenomen. De eerste 737-800 van de KLM kreeg de zeer toepasselijke naam 'Zwaan' en ik was bij de afleveringsceremonie en de daaropvolgende vlucht die eindigde op de Zwanenburgbaan van Schiphol.

De 737 'Next Generation'

Eind 1993 maakte Boeing bekend dat er een nieuwe versie van hun succesnummer, de 737 zou worden ontwikkeld. Het nieuwe vliegtuig borduurde weliswaar voort op het basisontwerp, van de 737 maar week op tal van punten af.

De 'Zwaan' van de KLM in haar oorspronkelijke beschildering 
en nog zonder de later toegevoegde 'winglets' op de vleugeltips.

Zo werd een nieuwe vleugel ontworpen, de cockpit werd geheel digitaal uitgevoerd en ter vermindering van het gewicht werden koolstof remmen toegepast. Door het nieuwe vleugel-ontwerp kon het vliegtuig sneller en hoger vliegen. Zowel het geluidsniveau als het brandstofverbruik werd gereduceerd dankzij de nieuwste versie van de beproefde CFM 56 motor en ook de onderhoudskosten daalden. Tenslotte werden er enkele nieuwe uitvoeringen aangekondigd met een grotere romplengte en daardoor meer passagiers capaciteit. Boeing noemde de nieuwe serie de 737 'Next Generation', dat wel wordt afgekort tot Boeing 737 NG.
Vele luchtvaartmaatschappijen, waaronder de KLM en dochtermaatschappij Transavia, bestelden al snel een aantal 737-800's. Daar kwamen later de iets kleinere 737-700 en ,voor de KLM, ook nog de grootste versie, de 737-900 bij.

Primeur voor Transavia

De eerste in Nederland afgeleverde 737-800's kwamen in dienst van Transavia. Dat gebeurde in de zomer van 1998. Helemaal probleemloos verliep de introductie niet want de motoren waren zo zuinig afgesteld dat ze soms tijdens de naderingsvlucht bij stationair toerental en onder regenachtige omstandigheden spontaan afsloegen. Teneinde dit probleem op te lossen moesten tijdens naderingsvluchten in de regen de gloeibougies van de motoren worden aangezet.

De 'Zwaan'

De 737-800's van de KLM kregen vogelnamen en het eerste exemplaar werd de 'Zwaan', hetgeen een voor de hand liggende keuze was. De KLM had immers in de jaren negentig een zeer succesvolle advertentiecampagne, waarin deze statige witte watervogel de hoofdrol speelde.
Ik had deel uitgemaakt van de introductiegroep, die bij de KLM de komst van het nieuwste vliegtuigtype in de vloot voorbereidde. Daarin zaten onder andere ook vertegenwoordigers van de vliegdienst, de technische dienst en marketing. Al snel werd besloten dat het vliegtuig een feestelijke introductie verdiende en dat die introductie moest beginnen bij de Boeing 737-fabriek in Renton, een voorstad van Seattle in het noord-westen van de Verenigde Staten.

Per DC-10 naar Boeing

Er werd een delegatie samengesteld onder leiding van de toenmalige plaatsvervangend president-directeur, Peter Hartman. Ook zijn voorganger, Cees den Hartog, die inmiddels met pensioen was maar nog wel nauw betrokken was geweest bij het proces dat had geleid tot de bestelling van de 737-800, maakte deel uit van de delegatie. Zelf ging ik mee als gastheer van een gezelschap journalisten dat voor deze gelegenheid was uitgenodigd.

Enkele dagen voor de aflevering vlogen we per DC-10 van Northwest Airlines naar Seattle. Tijdens de vlucht in de business class van onze Amerikaanse partner werd onze groep in de watten gelegd door een tweetal uitermate professionele stewardessen die allebei rond de 70 jaar oud waren. Ze vlogen al tientallen jaren heel vaak samen en waren het levende bewijs dat  leeftijdsdiscriminatie in de VS verboden is. Ze liepen gedurende de ruim 10 uur durende vlucht voortdurend af en aan en toen ze zelfs in het treintje dat ons na de landing naar het luchthavengebouw bracht, bleven staan bij gebrek aan stoelen stond ik voor een van hen op onder terwijl ik zei:
"Nu is het wel genoeg geweest! U verdient het dubbel en dwars om nu eventjes te gaan zitten".
Er werd dankbaar gebruik gemaakt van mijn aanbod en één van de journalisten stond zijn stoel af aan de andere dame. Één van hen vertelde dat ze graag naar Amsterdam vlogen en dan vaak een bezoekje brachten aan de bloemenmarkt bij de Munt.

De uitgestrekte Boeing-fabriek in Everett, 40 km ten noorden van Seattle, met de Puget Sound op de achtergrond.
Bron:Wikipedia

De assemblagelijn van de Boeing 777 in Everett
Bron: Antara Foto

Het werd mijn vierde bezoek aan Boeing en het was zoals steeds perfect georganiseerd door mijn Amerikaanse collega's. Er waren diverse presentaties over de toekomstplannen van Boeing en er was het gebruikelijke bezoek aan de fabriek in Everett, een andere voorstad van Seattle, waar de 747, 767, 777 en 787 worden gebouwd. Ook deze keer verbaasde ik mij weer over de kolossale afmetingen van dit gebouw met een oppervlakte van bijna 400 duizend vierkante meter. De inhoud is bijna 13 en een half miljoen kubieke meter en daarmee is het qua inhoud het grootste gebouw ter wereld. Het is één van de weinige bewijzen van menselijke activiteit op aarde, die vanuit het ISS (International Space Station) met het blote oog kunnen worden waargenomen; tot de andere bewijzen behoren, voor zover ik weet, de Chinese muur en onze eigen Afsluitdijk.

De afleveringsceremonie

Op 25 februari 1999 was het zo ver; de Zwaan kon worden overgedragen aan de KLM. Voorafgaande daaraan waren, zoals gebruikelijk bij elk nieuw vliegtuig, enkele acceptatievluchten uitgevoerd met aan boord technici en vliegers van zowel Boeing als de KLM. En de laatste kleine dingetjes waren tot tevredenheid van de KLM-ers opgelost. Het acceptatieteam tekende de overdrachtspapieren en door de bank werd het geld voor het vliegtuig overgemaakt, waarmee de aflevering een feit was.
Tijdens de afleveringsceremonie, die op 26 februari werd gehouden waren er toespraken van Peter Hartman en van de directeur van de afdeling commerciële vliegtuigen van Boeing, Allan Mullaly (tegenwoordig president-directeur van Ford). De sleutels werden overhandigd aan gezagvoerder Lex de Beijer en we maakten ons gereed voor het vertrek. Iemand sprak de woorden: 
"Ze is een beetje van ons allemaal"
Omdat het toevallig ook nog mijn verjaardag was, antwoordde ik:
"Zo'n duur verjaardagscadeau heb ik nog nooit gehad. Jammer dat ik het niet mag houden".

Naar huis

Tegen het eind van de middag verliet de 'Zwaan' haar geboorteplek. Omdat het vliegbereik van een Boeing 737 niet voldoende is om zo'n lange vlucht in een ruk te maken moesten we een stop maken om bij te tanken. Normaal gesproken werd die stop gemaakt op de luchthaven van Goose Bay (Labrador) of op Gander (New Foundland) maar omdat het weer op beide bestemmingen te slecht was, werd gekozen voor een tankstop in Montreal.
Al snel werd het donker maar toen ik ruim een uur voor de stop in Montreal even in de cockpit zat zag ik een vaag schijnsel ontstaan. 
"Wat is dat? ", vroeg ik aan Lex de Beijer. 
"Montreal", antwoordde hij.
"Maar daar zijn we toch nog lang niet?', zei ik. 
"Nee dat duurt nog ongeveer een uur. Maar omdat het enerzijds echt pikdonker is en anderzijds buitengewoon helder kunnen we het nu al zien", was het antwoord.
En inderdaad, ondanks de klaarblijkelijk glasheldere lucht was er op de grond niets te ontwaren, behalve de langzaam maar zeker helderder wordende lichtvlek die Montreal heette. We vlogen immers nog steeds over de grote leegte van Noord Canada waar van enige menselijke aanwezigheid niets was te bespeuren.

De 'Zwaan' landt op een nat Schiphol
Zo hoort dat bij een watervogel!

Ongeveer een uur later landden we voor onze tankstop en voor de rokers onder de inzittenden tevens een rookpauze. We mochten daarvoor gebruik maken van de oefenruimte van de plaatselijke brandweer waar we zo ongeveer naast stonden en die al spoedig na onze aankomst blauw zag van de rook. Ik bedacht me dat het maar goed was dat er zich in deze ruimte geen rookmelders bevonden.
Na de tussenstop vlogen we in iets meer dan 6 uur naar de Zwanenburgbaan op Schiphol, het nest van de 'Zwaan', waar ze in de loop van de ochtend van 27 februari voor het eerst neerstreek. Dat nest heeft ze inmiddels duizenden malen verlaten om er steeds weer terug te keren.
Sinds 2009 is de 'Zwaan' overigens bijzonder populair bij het legioen van de vliegtuigspotters. Het vliegtuig werd ter gelegenheid van het 90-jarig bestaan in dat jaar gespoten in het kleurenschema dat de KLM in 1959, een halve eeuw eerder dus, invoerde en dat vanaf 1960 ook de eerste straalvliegtuigen van de KLM sierde. Ik durf zonder twijfels de stelling aan dat de 'Retro-Zwaan', dankzij deze nostalgische beschildering verreweg de meest gefotografeerde Boeing 737 is in de KLM-vloot.

Zo betrouwbaar als een Solex 

Die vloot telt momenteel 48 exemplaren van de Boeing 737 Next Generation. En bij KLM-Air France dochter Transavia zijn 35 vliegtuigen van dit type in gebruik. Enkele weken geleden plaatste Transavia bij Boeing een vervolgorder voor nog eens 27 Boeing 737-800's.
De 737-serie heeft zich ontwikkeld tot het meest succesvolle verkeersvliegtuig in de luchtvaartgeschiedenis. Tot nu toe zijn er van alle versies bij elkaar zo'n twaalf en een half duizend verkocht en het einde van het orderboek is nog steeds niet in zicht. Ook de momenteel in ontwikkeling zijnde nieuwste versie, die bekend staat als de 737 Max gaat als zoete broodjes over de toonbank. En dat is een fenomenale prestatie voor een vliegtuig waarvan het basisontwerp inmiddels zo'n 50 jaar oud is. Naast de efficiency is het vooral de legendarische betrouwbaarheid van de 737 die dit succes verklaart.
Tot de journalisten die meegingen met de afleveringsvlucht van de 'Zwaan' behoorde de luchtvaartredacteur van het Reformatorisch Dagblad, Henk Heiden. Hij citeerde in het artikel, dat hij over deze reis schreef, KLM-gezagvoerder Alex Blok, die ook op de afleveringsvlucht zat:
„De simulatortraining is zo goed dat je daarmee voor de typebevoegdheid kunt volstaan. In de praktijk is de 737 een robuust, betrouwbaar toestel gebleken. Ik heb dit type als een Solex ervaren. Je 'trapt' de 737 's morgens aan en je bent weg. De Fokker 100 vertoonde dan nog wel eens kuren,” aldus deze 737 gebruiker.
Een betere reclame kan een vliegtuigbouwer zich mijns inziens niet wensen.



Enkele bronnen en verdere informatie
Boeing Everett Factory: Wikipedia
Boeing's history in Everett: Heraldnet 25-03- 2012KLM zet weer vogelnamen op zijn vliegtuigen: Trouw 02-07-1998
KLM'er: Toestel zo robuust als een Solex: Reformatorisch Dagblad 9 maart 1999  
Boeing 737 : Wikipedia

Vreemde vogels bij de KLM

In de jaren zeventig van de vorige eeuw voerde de KLM naast lijndiensten ook vakantiecharters uit. De meeste chartervluchten gingen naar de, nu nog steeds populaire, zonbestemmingen rond de Middellandse Zee en naar de Canarische eilanden. Onder de passagiers bevonden zich soms 'vreemde vogels'.

Tour operators

Bron: Leeuwarder Courant 19-08-1972

De charters naar de zonbestemmingen werden altijd uitgevoerd in opdracht van tour operators. Daar kochten de vakantiegangers een 'all-inclusive' pakket dat minimaal bestond uit het vliegticket, de accommodatie ter plaatse en het vervoer per bus van het vliegveld van aankomst naar het appartement of hotel. Tot de bekendste Nederlandse tour operators in de jaren zeventig behoorden Centouri, FIT, De Magneet, Neckermann, Holland International en Arke. De meesten waren in de jaren ´50 met busreizen begonnen. Zo had De Magneet toen de vooruitziende slogan 'Geef de bussen vleugels'. Soms werd een vliegtuig in zijn geheel door een grote tour operator gecharterd maar vaak werden de stoelen in een vliegtuig gedeeld door meerdere reisorganisaties.
De meeste chartervluchten werden in het weekend uitgevoerd. Dat kwam voor de KLM goed uit omdat de lijndienst frequentie naar veel bestemmingen op zaterdag en zondag lager was en er dus vliegtuigen beschikbaar waren.

Luchtdoop

Het chartervervoer van vakantiegangers was in Nederland langzaam maar zeker op gang gekomen vanaf ongeveer 1960.

De DeHavilland Dove van Martin's Air Charter

De eerste gespecialiseerde maatschappij die zich daar mee bezig hield was Martin's Air Charter, het latere Martinair Holland. De eerste Martinair bestemming was Palma de Mallorca en de eerste vluchten werden uitgevoerd met een DeHavilland Dove met plaats voor slechts 8 passagiers.  In de loop van de jaren zestig verschenen er nog twee Nederlandse chartermaatschappijen ten tonele: Transavia en Schreiner Airways. Deze laatste maatschappij stopte eind jaren zestig echter alweer met de charters en in die zelfde tijd begon de KLM actief te worden in dit deel van de markt. Steeds meer Nederlanders konden zich in de jaren zestig en zeventig een vliegvakantie permitteren en kozen voor deze manier van reizen.
Uit een onderzoek dat in 1977 werd uitgevoerd bleek niettemin dat toen toch 70% van de Nederlandse bevolking nog nooit had gevlogen. Dus in de jaren ´70 en ´80 was een vliegreis voor veel van de charterpassagiers dan ook tevens hun luchtdoop. Dat had tot gevolg dat ze niet alleen gespannen waren maar dat ook de procedures op Schiphol volkomen nieuw voor ze waren. Regelmatig raakten passagiers ook de weg kwijt op de route tussen de afhandelingsbalie en de pier waar het vliegtuig op ze stond te wachten.

Speciale balie

Voor de afhandeling van iedere chartervlucht werd een speciale balie in de vertrekhal ingericht. Bij die balie werd een bordje neergezet met daarop de bestemming en het vluchtnummer. Afhankelijk van het vliegtuigtype en het bijbehorende aantal stoelen ging de betreffende balie 2 tot 2 1/2 uur voor het vertrek open. De afhandeling vond plaats door een passagemedewerker die daartoe een stapel speciale instapkaarten kreeg met daarop het nummer van de pier waar het vliegtuig vertrok en daarnaast een stapel bagagelabels met daarop de naam van de bestemming. Het aantal instapkaarten kwam overeen met het aantal beschikbare stoelen in het vliegtuig waarmee de vlucht werd uitgevoerd. Voor de balie stonden vertegenwoordigers van de reisorganisaties die het vliegtuig hadden gecharterd om eventuele vragen van passagiers te kunnen beantwoorden.
De afhandelingsprocedure zelf was doodeenvoudig; er kwam geen computer aan te pas. In ruil voor een vluchtcoupon uit het ticket kreeg iedere passagier een gele instapkaart en voor iedere afgegeven koffer een reçu op zijn ticket. Voorts werd iedere passagier er met klem op gewezen dat het absoluut noodzakelijk was om een half uur voor vertrek bij de uitgang aanwezig te zijn. Als alle geboekte passagiers waren afgehandeld ging dezelfde medewerker van de incheckbalie naar de uitgang om daar ook de instapprocedure te begeleiden. Dat gebeurde altijd samen met een lid van het cabinepersoneel.

Vertrekhal (nu Terminal 1) op Schiphol op een hele drukke dag in de jaren '70,
rechts de KLM balies en erboven het 'Solaribord' dat met klapperende geluiden de
bestemmingen, vluchtnummers en vertrektijden aangaf

Ik vond het altijd erg leuk om dit soort vluchten te begeleiden en ik heb er dan ook vele tientallen afgehandeld in de periode tussen 1970 en 1973. Het leuke was dat je enerzijds nooit werd geconfronteerd met boze of chagrijnige passagiers maar wel vaak met onzekere en onervaren luchtreizigers die veel vragen hadden. En er gebeurden ook wel eens opmerkelijke zaken die me tot op de dag van vandaag zijn bijgebleven.

Monster

Zo was daar een alleen reizende man van middelbare leeftijd die zich bij mijn balie meldde met de vraag of hij hier goed was voor de vlucht naar Monster. Ik antwoordde hem dat naar mijn beste weten Monster in het Westland lag en dat deze plaats niet per vliegtuig kon worden bereikt maar alleen per bus.

Deze ansichtkaart uit 1970 geeft een beeld van de ontwikkeling
van het toerisme rond Monastir: hotel Bel Azur Hammamet
Bron: www.belcampo.net

De man keek mij na deze mededeling met een verwilderde blik aan en zijn uitdrukking veranderde in pure paniek toen ik hem naar zijn ticket vroeg. "Uw kaartje bedoel ik" , verbeterde ik mijzelf snel en dit had het gewenste resultaat. Uit zijn binnenzak kwam een vliegticket voor de charter naar de Tunesische badplaats Monastir, die ik op dat moment aan het afhandelen was.
"Ah, ik zie het al mijnheer, u gaat niet naar Monster maar naar Monastir en dat ligt niet in het Westland maar in Afrika en daarvoor bent u inderdaad bij mij aan het goede adres", zei ik en daar was de panische blik weer terug. "A..A..Afrika?" , stamelde de man terwijl hij naar lucht hapte. "Ja mijnheer, maar het is maar net Afrika want het ligt aan de Middellandse Zee; het is slechts drie uurtjes vliegen en ze zijn daar vakantiegangers gewend" , antwoordde ik. Gerustgesteld nam de man afscheid en ik bleef achter in stomme verbazing over het feit dat hij bij het boeken van zijn reis kennelijk geen idee had gehad waar hij naar toe ging.

Geen Boeing!

Het KLM Tours label
stond borg voor een goede kwaliteit
maar er moest wel een toeslag voor
worden betaald
Bron De Telegraaf  13-11-1970

Een andere gebeurtenis die mij duidelijk is bijgebleven was het geval van een echtpaar dat incheckte voor een vlucht naar Las Palmas op Gran Canaria. Het was duidelijk hun eerste vlucht.
Bij het instappen waren ze in geen velden of wegen te bekennen. In dat soort gevallen ging ik meestal even kijken bij de tax-free winkels om te zien of ik ze daar soms aantrof maar in dit geval had ik geen geluk; ze bleven zoek. In die tijd was er nog geen sprake van security regels of kapingsdreiging dus uiteindelijk werd besloten om dan maar zonder henzelf maar met hun bagage te vertrekken.

Toen het vliegtuig, een Douglas DC-8, zich in beweging zette in de richting van de startbaan, kwam het paar doodgemoedereerd aanlopen. Ze konden nog net hun vliegtuig de taxibaan op zien rijden en waren totaal van slag. Ze verkeerden in de veronderstelling dat iemand ze in de pieren zou komen ophalen tegen de tijd dat ze moesten instappen, zo vertelden ze me. Het was duidelijk dat mijn verhaal bij de incheckbalie niet tot ze was doorgedrongen. En ze hadden klaarblijkelijk evenmin de dringende oproep gehoord die door de omroep van Schiphol door het hele gebouw had geschald en waarin de laatste passagiers voor hun vlucht waren gesmeekt om zich onmiddellijk naar de uitgang te spoeden.

Goede raad was duur maar hostess Elly Kappers* van Centouri, waar ze hun vakantie hadden geboekt bracht uitkomst. Ellie vertelde me dat er een uur later nog een charter naar Las Palmas zou vertrekken en dat Centouri op dat vliegtuig ook een aantal stoelen had geboekt. Ze belde even om erachter te komen of al hun stoelen waren verkocht en toen dat niet het geval bleek, was de oplossing gevonden. Ik ging naar het verslagen paar toe en vertelde ze dat ze over een uur alsnog konden vertrekken en dat ze dan bovendien ook nog met ons nieuwste en grootste vliegtuigtype, de Boeing 747 zouden kunnen vliegen. Vreugde op het gezicht van de man maar zijn echtgenote kreeg zowat een toeval terwijl ze schreeuwde:  "Ik wil niet met een Boeing want die storten allemaal neer!!"
Het heeft mijnheer, Ellie en mij daarna zo ongeveer een kwartier gekost om mevrouw ervan te overtuigen dat ze er toch echt goed aan zou doen om wel met die 747 naar haar bestemming te vliegen en dat is wat er uiteindelijk is gebeurd. De aanvankelijke weigering van mevrouw om met een Boeing 747 te vliegen was des te opmerkelijker omdat er op dat moment nog geen enkel exemplaar van dat vliegtuigtype was verongelukt. Eind goed, al goed dus.

*Ellie Kappers verruilde medio jaren zeventig haar baan als hostess bij Centouri voor die van stewardess bij de KLM, waar ze tientallen jaren in dienst bleef. Haar laatste functie was purser. Ze is helaas in 2012 op 62 jarige leeftijd overleden.


Enkele bronnen en meer informatie
De geschiedenis van reisorganisaties in Nederland: TUI