Het jaar 2015 in vogelvlucht

Nu 2015 ten einde loopt wil ik, evenals vorig jaar een overzicht maken van de burgerluchtvaart gebeurtenissen die ik opmerkelijk vond of die ik als bijzonder ervoer. Het betreft hier mijn persoonlijke keuze.

Malaysia Airlines

De voor Nederland wellicht belangrijkste gebeurtenis met betrekking tot de burgerluchtvaart was de publicatie van het rapport over de oorzaak van het ongeval met vlucht MH 17. De Russen stonden op hun achterste benen en gingen nog voor de publicatie van het rapport al in de tegenaanval. Premier Rutte had kort na het neerschieten van het vliegtuig aangekondigd dat de onderste steen boven zou komen en dat hij niet zou rusten alvorens de schuldigen voor het gerecht waren gesleept maar ik vrees dat dit nooit zal gebeuren en al helemaal niet als de eindverantwoordelijke in het Kremlin zou blijken te huizen.

Een Boeing 777 van Malaysia Airlines

Het ging met Malaysia Airlines overigens helemaal niet goed in het afgelopen jaar. Men moest bezuinigen en routes schrappen. Inmiddels is bekend gemaakt dat dit ook het geval is met de route Amsterdam- Kuala Lumpur. Een treurige ontwikkeling voor een maatschappij die dit niet heeft verdiend.
Tot mijn niet geringe verbazing ontbreekt van de Boeing 777 die vlucht MH370 uitvoerde, na bijna twee jaar nog steeds ieder spoor. Het enige dat we nu zeker weten is dat de wrakstukken van het vliegtuig ergens op de bodem van de Indische Oceaan moet liggen. Dit op grond van de vondst van enkele op de kust van Madagaskar aangespoelde onderdelen die zijn geïdentificeerd als afkomstig van het betreffende vliegtuig. Er is inmiddels door de EU een voorstel ingediend voor regelgeving die het ten allen tijde mogelijk maakt een vliegtuig te traceren.

German Wings

Een dieptepunt in 2015 was het ongeval met een Airbus A320 van de Duitse prijsvechter German Wings, een dochter van Lufthansa.

Een Airbus A320 van German Wings

Ik hoorde van vrienden, die het nieuws over deze crash op de autoradio hadden gehoord wat er volgens de eerste berichten was gebeurd en ik had vanaf het eerste moment een gevoel van "Het zal toch niet...".
Dit temeer omdat het ongeval plaats had bij gunstige weersomstandigheden en ik geen moment twijfelde aan de technisch staat van de vliegtuigen van Lufthansa en haar dochtermaatschappijen. Binnen enkele dagen werden mijn angstige vermoedens bewaarheid. Waarschijnlijk is de gezagvoerder de eerst geweest die in de gaten kreeg wat zijn co-piloot van plan was. Ik moet er nog steeds niet aan denken wat er door die man en de overige inzittenden moet zijn heengegaan in de laatste momenten voor de crash. Waar ik mij zeer over verbaasde was het feit dat de betreffende vlieger,ondanks allerlei psychologische en medische indicaties niet was afgekeurd. Het medisch beroepsgeheim kan wat mij betreft ook te ver gaan en dat was hier zeker het geval.

Oneerlijke concurrentie 

Het steeds verder toenemende marktaandeel van de drie belangrijkste maatschappijen uit de Golf regio, Emirates, Qatar en Etihad vormt een bedreiging voor de gevestigde Europese luchtvaart bedrijven. Met name Emirates zuigt met tientallen A380 vluchten per dag een belangrijk deel van de Europese markt leeg. Zij doen dat door tickets te verkopen tegen tarieven die de Europese maatschappijen niet kunnen evenaren. Er is sprake van oneerlijke concurrentie. We hoeven maar te kijken naar het voorbeeld van Dubai. De hele luchtvaartketen is in handen van de familie van de heerser van dit steenrijke Golfstaatje: de luchtvaartmaatschappij zelf, de luchthaven, de olievelden, de lokale raffinaderij, die ook kerosine produceert, enzovoort.
Het wordt hoog tijd dat de EU maatregelen treft om deze situatie het hoofd te bieden. Zoals de voorzitter van de Vereniging van Nederlandse Verkeersvliegers, Steven Verhagen, onlangs in een interview met Luchtvaartnieuws stelde: Als we niet snel wat doen gaan er Europese luchtvaartmaatschappijen omvallen met alle consequenties voor de economie en de werkgelegenheid van de betreffende landen.

Emirates A380's , hier met "bemanning", trekken een groot deel van de Europese
markt leeg door oneerlijke concurrentie en omdat de politiek weigert in te grijpen.

Ik vond het verbijsterend dat het staatsbedrijf Schiphol nota bene subsidies verleende aan de Golfmaatschappijen als dank voor het feit dat ze van Schiphol gebruik maken. Vooral Emirates heeft hiervan geprofiteerd want Schiphol was er zeer op gebrand om de Airbus A380 naar onze nationale luchthaven te halen.
De Nederlandse overheid moet hier ingrijpen en wel onmiddellijk. Maar wat doet onze staatssecretaris Dijksma? Ze geeft Emirates toestemming voor een tweede dagelijkse vlucht met de A380 naar Amsterdam. Denkt onze regering dat de KLM niet ten onder kan gaan? Zijn ze in Den Haag nu werkelijk zo naief? Hebben ze niets geleerd van situaties uit het verleden toen er ook maatschappijen (Sabena, Swissair, Panam, TWA) omvielen waarvan de meeste mensen dat voor onmogelijk hielden? Is men in Den Haag niet geïnteresseerd in het behoud van de werkgelegenheid en de economische belangen van de luchtvaart? En beseft men daar niet dat alleen met het voortbestaan van een grote maatschappij als de KLM voor wie Schiphol de thuisbasis vormt de mainportfunctie van Schiphol overeind kan blijven?

Nog meer Haags geblunder

Sharon Dijksma

Ook met betrekking tot de eigendomsverhouding  binnen de KLM- Air France groep heeft  Den Haag steken laten vallen. Ditmaal was het niet de nieuwe staatssecretaris, Dijksma, maar haar voorgangster, Mansfeld, die niet goed oplette en die verzuimde om de mogelijkheid dat de Nederlandse staat in geval van nood een meerderheidsaandeel in de KLM kon nemen te verlengen.
Hierdoor is de KLM inmiddels overgeleverd aan de willekeur van Air France. Opnieuw heb ik geen woorden voor het geblunder van onze Haagse bestuurders en hun ambtenarenapparaat. Ik zal mijn verdere gedachten hierover niet op schrift stellen teneinde te voorkomen dat ik voor de rechter wordt gedaagd.

Stakingen Air France

De stakingen bij met name Air France zijn wat mij betreft buitengewoon onverantwoordelijk en getuigen van een volstrekt gebrek aan inzicht ten aanzien van de huidige verhoudingen binnen de Europese luchtvaartindustrie.

Stakende medewerkers van Air France
Bron: Financieel Dagblad

Als een stel verwende kleuters houden de Franse stakers vast aan verworvenheden die passen in de staatsstructuur van tientallen jaren geleden toen de luchtvaartmaatschappijen nog overeind werden gehouden door hun respectievelijke overheden. In de geliberaliseerde marktverhoudingen van nu en met de opkomst van Europese prijsvechters en de maatschappijen uit de Golfregio zijn deze arbeidsvoorwaarden volstrekt onrealistisch geworden. De stakers zijn gevaarlijk bezig en zo wordt er niet alleen van buitenaf maar ook van binnenuit gewerkt aan de mogelijke teloorgang van maatschappijen als Air France. Een kleine pleister op de wonde is wellicht dat ook het personeel van Lufthansa zich met dit soort waanzinnige acties bezig houdt. Een dieptepunt was het gedrag van de Air France hooligans ten aanzien van enkele leden van het management die het vege lijf moesten redden toen ze werden belaagd en de kleren ze letterlijk van het lijf werden getrokken. Gelukkig zijn enkele van deze lieden inmiddels voor het gerecht verschenen en maken zij niet langer deel uit van het Air France personeel. De Franse vakbonden hebben aangekondigd dat ze op 28 januari opnieuw in staking willen gaan, onder meer om het ontslag van deze lieden ongedaan te maken. Wat ze kennelijk niet willen begrijpen is dat ze daarmee de wankele positie van hun werkgever verder ondermijnen en dat de wereld in de afgelopen decennia ingrijpend is veranderd.

Lage olieprijs

Zijn er dan helemaal geen goede dingen te melden over de luchtvaart in het nu bijna afgelopen jaar?

Jawel maar ik heb ze bewaard voor de laatste twee onderwerpen van deze blog.

KLM Tankdienst op Schiphol
Foto: Jaap Wilmink

De luchtvaartindustrie profiteert van de lage olieprijs en de daarmee samenhangende lagere brandstofkosten. Dit zorgt er, samen met het herstel van de economie voor dat de vraag naar luchtvervoer weer toeneemt. De vereniging van luchtvaartmaatschappijen, IATA, verwacht dat 2015 een zeer winstgevend jaar zal worden. Daarbij dient wel te worden aangetekend dat de traditionele Europese maatschappijen achter lopen bij de rest van de wereld. De verwachting lijkt gerechtvaardigd dat de brandstofprijzen ook in 2016 laag zullen blijven, hetgeen een goede economische uitgangspositie voor het nieuwe jaar oplevert.

De Boeing 787

Bij de KLM werden in november de eerste twee exemplaren afgeleverd van de langverwachte Boeing 787-9. De nieuwe vliegtuigen bieden plaats aan 294 passagiers en worden inmiddels ingezet, allereerst op een aantal routes in het Midden Oosten. Het lijkt een verstandige beslissing dat de KLM niet behoort tot de eerste maatschappijen die de 787 in gebruik hebben genomen want de 'Dreamliner' , zoals de bijnaam van de 787 luidt, werd aanvankelijk geplaagd door een reeks van kinderziektes, met name problemen met oververhitte en soms zelfs in brand vliegende accu's en brandstoflekkages.

PH-BHA KLM's eerst Boeing 787-9 Dreamliner blinkend nieuw in de hangar
Foto: Woody's Aeroimages

Maar inmiddels lijken de problemen te zijn opgelost. De kosten van het vliegen met de Dreamliner zijn een stuk lager dan die van eerdere types. Dit komt vooral door het gebruik van kunststoffen in een veel groter  deel van de constructie. Daardoor zijnde onderhoudskosten lager evenals het gewicht. Dat lagere gewicht zorgt, samen met een verder verbeterde aerodynamica voor een aanzienlijk lager brandstofverbruik en dat zorgt op zijn beurt voor een lagere CO2 uitstoot. Tel daar nog het lage geluidsniveau bij op en het wordt duidelijk dat de 787 een voorbeeld is van een ontwerp waarbij betere economische eigenschappen samen gaan met een lagere belasting van het milieu.
De KLM is trouwens niet de eerste maatschappij die de Dreamliner in gebruik nam. Dat was TUI, tot voor kort opererend onder de naam ArkeFly. Bij de Nederlandse tak van TUI vliegen inmiddels 3 Boeing 787-8's, waarvan de eerste in 2014 in gebruik werd genomen. In de afgelopen maanden hebben KLM vliegers ter voorbereiding van de komst van de 787 op een aantal vluchten van TUI meegevlogen teneinde het nieuwe type te leren kennen. De cockpit van de 787 is overigens vrijwel gelijk aan die van de Boeing 777. KLM vliegers met een typebevoegdheid voor de 777 mogen ook dienst doen op de 787. Dit betekent een flinke besparing op de omscholingskosten.
Voor de passagiers biedt de Dreamliner een verbetering van de luchtvochtigheid in de cabine. Dat is vooral op lange vluchten een grote vooruitgang want de droge lucht aan boord van vliegtuigen leidde vaak tot klachten van neus, ogen en slijmvliezen.
Al met al lijkt de Dreamliner, zowel voor de passagiers als in economisch en milieutechnisch opzicht een belangrijke nieuwe aanwinst in de KLM vloot.Er komen er volgend jaar weer zes bij en in 2024 moeten er in totaal 21 bij de KLM in dienst zijn. Zes daarvan zijn dan de groter 787-10 versie met 338 stoelen.

2015 veiligste vliegjaar

Op de valreep van het oude jaar las ik nog het verheugende bericht dat 2015 het tot nu toe veiligste jaar voor de burgerluchtvaart is geworden. Het vorige veiligste jaar was 2014. Ik hoop van harte dat deze trend in 2016 doorzet.

Tot slot van dit overzicht wens ik mijn lezers alle goeds toe voor 2016.

De toekomst van het verleden 1

Het verleden heeft ons geleerd dat het voorspellen van de toekomst een hachelijke zaak is; de toekomst blijkt in de meeste gevallen heel anders te verlopen dan men op een zeker moment kan voorzien. In enkele blogs wil ik deze stelling onderbouwen en daarbij beperk ik me tot de ontwikkelingen op het gebied van lucht- en ruimtevaart.

Het spreekt vanzelf dat de onnauwkeurigheid van een voorspelling afneemt naarmate de termijn die wordt onderzocht korter is. Maar zelfs op korte termijn kunnen maatschappelijke of economische ontwikkelingen een toekomstvoorspelling in hoge mate beïnvloeden. Denk daarbij aan de eerste energiecrisis van 1973 of de gevolgen van de bankencrisis van 2008. Het is daarom wellicht beter om te spreken van een toekomstverkenning in plaats van een voorspelling. 

De 'Albert Plesman Memorial Lectures'

Tussen 1955 en 2015 werden onder auspiciën van de faculteit Luchtvaart en Ruimtevaart techniek van de TU Delft tot nu toe 15 zogeheten Albert Plesman Memorial Lectures georganiseerd. Dit ter nagedachtenis aan de grondlegger en eerste president-directeur van de KLM.

Zo zou volgens Lockheed een vliegtuig er uitzien, waarmee in de jaren tachtig
passagiers met 7 maal de snelheid van het geluid in 98 minuten
van Amsterdam naar Los Angeles zouden kunnen vliegen
Bron: The third Dr. Albert Plesman Lecture, Delft, 6-10-1959

Hall Hibbard
Bron: sell-off.livejournal.com

De derde in deze reeks van lezingen werd gegeven in 1959 door het toenmalige hoofd van de ontwikkelingsafdeling van de Lockheed vliegtuigfabriek, Hall Hibbard. Hij stelde, dat er geen twijfel over bestond, dat de mensheid binnen zeer afzienbare tijd op de intercontinentale luchtroutes zou reizen met snelheden van 6 tot 7 maal die van het geluid (7.000 tot 8.000 km/uur) en op vlieghoogtes van circa 30 kilometer. De vliegtijd van Amsterdam naar Los Angeles kwam met deze snelheid uit op 98 minuten, zo betoogde de heer Hibbard. De vliegtijd bedraagt echter al tientallen jaren circa 11 en een half uur en het ziet er niet naar uit dat dit in de komende jaren zal veranderen.

In datzelfde jaar vierde de KLM haar 40-jarig bestaan. Ter gelegenheid hiervan toonde de toenmalige Directeur-Generaal van de internationale organisatie van luchtvaartmaatschappijen (IATA), de Brit Sir William Hildred, die deze positie bekleedde tussen 1946 en 1966, zich bereid een toekomstvoorspelling te schrijven voor het personeelsblad van de KLM, De Wolkenridder.
Hij stelde, dat in het jaar 2000 "het tijdperk van door kernenergie voortgestuwde verkeersvliegtuigen (!) reeds lang achter ons zou liggen als gevolg van het beschikbaar komen van nog veel efficiëntere brandstoffen en de daarbij behorende voortstuwingssystemen".
Maar in 1959 sprak nog niemand over zaken als maatschappelijke acceptatie, milieuheffingen en de ontwikkelingen die we in de afgelopen decennia hebben gezien op het gebied van informatie-technologie. En vliegtuigen met kernreactoren aan boord zijn er nooit gekomen en zouden hoogstwaarschijnlijk op zeer grote maatschappelijke weerstand zijn gestuit. Er zijn overigens in de jaren vijftig (tijdens de Koude Oorlog) wel diverse militaire testprojecten met nucleaire voortstuwingssystemen uitgevoerd door zowel de Amerikaanse als de Russische luchtmacht. Hiervoor werden omgebouwde bommenwerpers gebruikt.

Ontwerpen voor nucleaire vliegtuigen uit de jaren '40 en '50

In 1964 bracht Sir William opnieuw een bezoek aan Nederland. In een interview dat bij die gelegenheid werd gepubliceerd gaf hij blijk van een heel wat realistischer kijk op de toekomst. Hij stelde dat de luchtvaartmaatschappijen niet zaten te wachten op de komst van supersone vliegtuigen. Met name de noodzakelijke investeringen en de (vlieg)technische onzekerheden, zoals de effecten van de supersone knallen, die deze vliegtuigen zouden gaan veroorzaken in de gebieden waar ze overheen zouden vliegen leidden tot onzekerheid over de toekomstige rol van deze vliegtuigen. De maatschappijen waren nauwelijks de financiële gevolgen van de introductie van de eerste generatie straalverkeersvliegtuigen te boven. De investeringen die hiermee waren gemoeid had menige luchtvaartmaatschappij begin jaren zestig aan de rand van de financiële afgrond gebracht, aldus de heer Hildred. Anderzijds durfden de maatschappijen uit angst voor de concurrentie niet openlijk toe te geven dat ze de nieuwe supersnelle vliegtuigen voorlopig niet wilden. Ze voelden zich verplicht om bij de ontwikkelingen aan te sluiten.

Schiphol in 2000: 100 miljoen passagiers en maximaal 10 banen

Ook de luchthaven Schiphol deed in de jaren veertig, vijftig en zestig van de vorige eeuw lange termijn voorspellingen met uitzicht op de situatie in 2000.

Jan Dellaert presenteert de plannen voor een tangentieel banenstelsel.
Bron: Techniek in Nederland

Verwacht werd dat er rond de afgelopen eeuwwisseling zo'n 100 miljoen passagiers per jaar via Schiphol zouden reizen. Om alle daarbij behorende vluchten te kunnen accommoderen werd indertijd een stelsel van 6 tot 10 start- en landingsbanen voorzien. Het eerste plan werd in februari 1949 gepresenteerd door de gemeente Amsterdam en was ontwikkeld onder leiding van Schiphol directeur Dellaert. Voor de beide hoofdbanen was een lengte voorzien van 2.500 meter. Dat zou sinds de komst van de straalvliegtuigen, eind jaren vijftig, veel te kort zijn geweest; van de huidige vijf hoofdbanen op Schiphol hebben er vier een lengte van 3.300 meter en de vijfde baan (de Polderbaan) is zelfs 3.800 meter lang.

Naar Mars en verder

Ontwikkelingen op het gebied van de elektronica waren er tien jaar later wél. Eind jaren zestig namen de grote luchtvaartmaatschappijen hun eerste computergestuurd reserveringssystemen in gebruik. De computers van die systemen namen grote zalen in beslag en hadden een capaciteit die tegenwoordig zou passen binnen de afmetingen van minder dan een luciferdoosje. In Amerika werden in de jaren zestig de eerste moderne vlucht simulators ontwikkeld voor de nieuwe generatie wide-body vliegtuigen, zoals de Lockheed C5 'Galaxy' voor de US Air Force en de Boeing 747 voor civiel gebruik.

IBM 7094s in Gemini Real Time Complex-IBM ca 1970
Bron:http://history.nasa.gov/computers

Ook bij de Amerikaanse ruimtevaartorganisatie, NASA hadden computers hun intrede gedaan. Zij werden gebruikt vanaf het begin van het Apollo project. De eerste van die computers had een onwaarschijnlijk gering geheugen van 770 kilobyte (!) maar al heel snel groeide de capaciteit; in 1969 was deze al het negenvoudige ten opzichte van 1963. En ook de maanlanding kon, dankzij de snelle ontwikkelingen op computergebied, worden geoefend met een daarvoor ontwikkelde simulator. Op 27 januari 1967 ging het tijdens een simulator-training vreselijk mis. Om een zo nauwkeurig mogelijke situatie te realiseren was de cabine gevuld met zuivere zuurstof. Kortsluiting veroorzaakte op een zeker moment een zuurstofbrand met zeer hoge temperaturen; de drie astronauten in de simulator hadden geen enkele kans en kwamen in het vuur om. Ondanks deze zware tegenslag ging het Apolloproject verder, zoals gepland. In feite was de reis naar en de landing op de maan niet uitvoerbaar geweest zonder elektronische hulpmiddelen. Maar naar onze huidige maatstaven was de totale beschikbare computercapaciteit, die de NASA in 1969 ter beschikking had, lachwekkend gering, namelijk minder dan de capaciteit van een gemiddelde hedendaagse smart-phone.

In 1969 werd de zesde Albert Plesman Memorial Lecture gehouden, in dit geval door de toenmalige plaatsvervangend president-directeur van de KLM, de vliegtuigbouwkundig ingenieur Frits Besançon. Hij toonde tijdens zijn lezing onder meer een dia, waarop de technische ontwikkelingen, en dan met name gerelateerd aan de snelheid, van lucht- en ruimtevaarttuigen in een rechte lijn werden doorgetrokken vanaf de eerste vlucht van de gebroeders Wright in 1903 tot het jaar 2000 (zie afbeelding hieronder). Die snelheid was steeds verder toegenomen met alle mogelijkheden van dien en verwacht werd dat deze trend zich lineair zou voortzetten. Het bovenste lijntje van de grafiek betreft de ruimtevaart, de tweede lijn de militaire luchtvaart en de onderste de burgerluchtvaart.

Een grafiek die Ir. Besancon toonde tijdens zijn lezing (zie de tekst)
Bron: The sixth Dr. Albert Plesman Lecture, Delft, 7-10-1969

Besançon gaf zijn lezing in het jaar van de eerste bemande reis naar de maan, nog geen 12 jaar na de lancering van de eerste 'kunstmaan', de Russische 'Sputnik'. Op grond van de technologische ontwikkelingen tot dan toe mocht worden verwacht, dat de eerste bemande reis naar Mars halverwege de jaren tachtig zou plaatsvinden en dat enkele van de manen van de reuzenplaneten, Jupiter en Saturnus, midden jaren negentig door mensen zouden worden bezocht. De buitenste regionen van ons zonnestelsel zouden dan rond het jaar 2000 met bemande ruimteschepen worden verkend.
Niemand had toen kunnen bedenken dat het tegenwoordig mogelijk is om onbemande ruimtesondes zelfs op afstanden van meer dan een miljard kilometer vanaf de aarde te besturen. En ook de fysieke gevolgen van een (zeer) langdurig verblijf in de ruimte waren toen nog grotendeels onzeker.

Sneller en groter

Tijdens dezelfde lezing werd voorspeld dat intercontinentale luchtreizigers zich rond de afgelopen eeuwwisseling zouden voortbewegen met snelheden van ongeveer 10 maal die van het geluid (Mach 10 = ca. 11.000 km/uur). Ten aanzien van het toeristische luchtvervoer stelde Ir. Besancon dat er rond het jaar 2000 reusachtige subsone (langzamer dan de geluidssnelheid en dus vliegend met de reeds tientallen jaren gebruikelijke snelheden van omstreeks 900 km/uur) vliegtuigen zouden bestaan met een capaciteit voor circa 1.200 passagiers. Er zouden van deze enorme vliegtuigen uiteraard tevens vrachtuitvoeringen beschikbaar komen.
Ter vergelijking: het grootste momenteel in gebruik zijnde passagiersvliegtuig, de Airbus A380 beschikt over circa 550 stoelen; in een zogeheten 'high density configuratie' zouden dit er maximaal 853 kunnen zijn maar tot nu toe heeft geen enkele maatschappij deze uitvoering besteld. Voor de geplande vrachtversie van de A380 bestaat tot nu toe geen belangstelling.
Ten aanzien van de Boeing 747, waarvan in 1969 het prototype zijn testprogramma doorliep, werd door de luchtvaartmaatschappijen vooral veel verwacht van de vrachtversies. Voorts zou dit type vliegtuig een belangrijke rol kunnen spelen bij het vervoer van de groeiende categorie toeristische reizigers, die vooral waarde hechtten aan een zo voordelig mogelijk tarief en voor wie snelheid niet op de eerste plaats kwam.

Een Concorde van British Airways

De grote maatschappijen hadden vrijwel zonder uitzondering zowel Boeing 747's als ook supersone verkeersvliegtuigen besteld. Die laatste categorie bestond uit de Frans-Britse Concorde, de Toepolev Tu-144 (2 maal de snelheid van het geluid) en de grotere en snellere Boeing 2707. De Boeing zou kunnen vliegen met een snelheid van tussen de 2,7 en 3 maal de geluidssnelheid en 300 passagiers kunnen vervoeren tegenover 100 passagiers in de Concorde en de Toepolev. Van alle supersone projecten werden alleen deze drie types verder ontwikkeld; slechts twee bereikten daadwerkelijk het productiestadium. De prototypes van de Tu-144 en de Concorde hadden inmiddels hun eerste proefvluchten gemaakt en van de Boeing 2707 werd verwacht dat dit ergens in de eerste helft van de jaren zeventig het geval zou zijn. Er waren inmiddels bijna 200 SST's (Super Sonic Transport's) besteld door tientallen maatschappijen. De KLM had in 1969 bestellingen uitstaan voor 6 Boeing 747's en voor een zelfde aantal Boeing 2707's; de toekomst van het supersone luchtverkeer leek verzekerd... 

(wordt vervolgd)

Bronnen en meer informatie:
De oudere Plesman Memorial Lectures zijn uitgebracht in de vorm van boekjes; tegenwoordig zijn de Lectures op internet te beluisteren. Hieronder 2 links naar de meest recente.
15e Dr. Albert Plesman Memorial Lecture op 15-1-2015:  ‘Consolidation in the aviation industry'- Richard Anderson, CEO of Delta Air Lines
14e Dr. Albert Plesman Memorial Lecture op 21-4-2010: "Innovative Capacity of Air Transport as a Driver for Growth and Sustainability in the 21st Century"- Camile Eurlings, Minister van Verkeer en Waterstaat.
Plannen voor het tangentiële banenstelsel op Schiphol: Techniek in Nederland TU 
Computers in Spaceflight: The NASA Experience: Ch. 8: Computers in mission control - Manned mission control computers
Tijdschrift Kijk: Luchtvaarthistorie: Vliegen op atoomkracht, 8 juni 2014
Enformable:  Nuclear powered aircraft plans should remain grounded, 10-7-2015
Onderzoek naar het gebruik van kernenergie voor de voortstuwing van vliegtuigen en Convair X-6: Wikipedia

De KLM rondvluchten voor Albert Heijn

In de herfst van 1977 maakte de KLM een serie rondvluchten van gemiddeld een uur boven Nederland. Voor deze vluchten werden vliegtuigen ingezet van de types Boeing 747 en Douglas DC-10. Het idee voor dit unieke project was tot stand gekomen in samenwerking met Albert Heijn.

De KLM en AH hadden al eerder samengewerkt, namelijk bij het uitgeven van het jubileumboek KL-50 dat in 1969 verscheen ter gelegenheid van het 50-jarig jubileum van de KLM. Maar deze actie was van een heel andere orde...

Grote PR en marketing actie

Het AH-KLM vliegfeest was in feite een grote gezamenlijke marketing en public relations actie van de beide ondernemingen. De actie begon medio augustus 1977 met reclame in de kranten over het sparen van AH-kassastroken voor de wedstrijdformulieren en eind augustus verscheen een paginagrote advertentie in de landelijke en regionale dagbladen.

De pagina- grote advertentie in de kranten
Bron: Limburgsch Dagblad 25-08-1977

De nadruk lag weliswaar op de rondvluchten, waarvoor 5.000 tickets beschikbaar waren maar er waren ook verschillende andere activiteiten, die deel uitmaakten van het vliegfeest.
Ook alle KLM-dochterondernemingen waren bij deze actie betrokken. Zo kon men vliegreizen winnen per KLM, stedentrips naar Brussel met de regionale KLM-dochter NLM Cityhopper en rondvluchten met KLM Helikopters en men kon een luchtfoto van zijn of haar huis winnen, gemaakt door KLM Aerocarto.

Voor een negental huisvrouwen, werd op 17 augustus een boodschappenreis per KLM georganiseerd naar 9 Europese hoofdsteden om een vergelijkend onderzoek te doen naar het aanbod en het prijsniveau van de meest gangbare levensmiddelen.
Dit onderdeel was door Albert Heijn bedacht, teneinde de kritiek te kunnen weerleggen van een onderzoek, waarbij het prijsniveau van AH ongunstig uit de bus was gekomen.

Bron: http://www.catawiki.nl

Voor de kinderen waren er gratis KLM-speldjes met het opschrift 'Junior KLM-skipper' en 'Junior KLM-stewardess'

Er was ook een grote kleurwedstrijd voor de kinderen. De vier jeugdige winnaars mochten in een, speciaal voor hen op maat gemaakt, KLM vliegers- of stewardessen uniform een reis maken naar Curacao. Zij werden 'ingewijd in de geheimen van het vliegvak' door chef-vlieger DC-10 Jhr. Freek Trip en stewardess Mieke van Wieringen. Vanuit de afdeling Public Relations werd de reis begeleid door mijn collega Raoul Hoyng, met wie ik toen sinds kort een kamer deelde op het KLM hoofdkantoor in Amstelveen.

De prijswinnaars van de tekenwedstrijd in hun op maat gemaakte KLM-kostuums; vlnr Patrick Driel (7) uit Deventer, Esther Brabander (11) uit Dommelen, Katja Böning (7) uit Emmeloord en John Dochez Kok (12) uit De Haag.
Achter hen staan gezagvoerder Freek Trip en stewardess Mieke van Wieringen.
Bron: De Telegraaf 19-11-1977

KLM promotie-team

Voorafgaand aan de rondvluchten ging een promotie-team van de KLM, dat bestond uit stewardessen in uniform, naar een bepaalde regio van het land en bezocht daar de AH filialen. Bezoekers van de supermarkten werd gevraagd om enkele eenvoudige vragen te beantwoorden en als het antwoord goed was kreeg men een rondvlucht ticket voor twee personen op een bepaalde datum. Het promotie-team werkte het hele land af en zo werden dus alle regio’s bezocht. Als een vlucht bijna vol was, werden voor de nog resterende plaatsen journalisten uitgenodigd van de streek- en huis-aan-huisbladen uit hetzelfde gebied als de passagiers, om verslag te doen van de ervaringen van hun lezers.

Kassabonnen sparen voor het wedstrijdformulier en gratis KLM-speldjes
Bron: De Telegraaf 15-9-1977

Goed moment

In 1977 had nog geen 30% van de Nederlandse bevolking ooit gevlogen en voor het overgrote deel van de prijswinnaars was de rondvlucht daarom tevens hun luchtdoop.

Bovendien had in maart van dat jaar het vertrouwen van het Nederlandse publiek in de luchtvaart in het algemeen en de KLM in het bijzonder een forse deuk opgelopen. 27 Maart 1977 werd namelijk een inktzwarte bladzijde in de luchtvaartgeschiedenis door een zeer ernstig ongeval. Twee Boeings 747, een van de Amerikaanse maatschappij Panam en een van de KLM, kwamen op die dag op de luchthaven van Tenerife met elkaar in botsing. Het KLM vliegtuig was onder slechte zichtomstandigheden aan het starten en had op het moment van de botsing een snelheid van ongeveer 300 km/uur; alle inzittenden kwamen om het leven. Ook het overgrote deel van de inzittenden van de, op dezelfde baan taxiende, Amerikaanse Boeing kwam om. De ramp kostte in totaal 577 mensenlevens. Het ongeval op Tenerife is daarmee tot op de dag van vandaag de ernstigste vliegramp in de geschiedenis.

Voor de KLM kwam de gezamenlijke actie met Albert Heijn dus op een goed moment want het bood de maatschappij een gelegenheid om het geschonden vertrouwen, ten minste voor een deel, te herstellen. Sommigen hadden de indruk dat het wel erg snel was om al een half jaar na Tenerife een dergelijk initiatief te ontplooien, maar zij kregen ongelijk, want de actie was een doorslaand succes.

De rondvluchten

Zoals hiervoor reeds werd opgemerkt werden de rondvluchten uitgevoerd met vliegtuigen van de types DC-10 en Boeing 747. Het waren toen de grootste en modernste vliegtuigen in de KLM vloot.

Bron: www.geheugenvannederland.nl

De vluchten vonden allemaal plaats op zondag, omdat er op die dag wat meer reserveruimte zat in de beschikbaarheid van de KLM vloot. Voor sommige prijswinnaars was dat een reden om uiteindelijk voor de eer te bedanken op grond van religieuze overwegingen.

Er werd op een hoogte van gemiddeld 1.500 voet (450 meter) gevlogen, dat is relatief erg laag voor verkeersvliegtuigen. Hierdoor konden ook de details op de grond nog goed worden waargenomen. En als de weersomstandigheden dat toelieten, liep de gekozen route over de regio waar de passagiers vandaan kwamen. Dat leverde natuurlijk prachtige reacties op als mensen hun eigen omgeving of soms zelfs hun eigen huis op de grond herkenden. Maar het vliegen op die lage hoogte leverde soms ook de nodige turbulentie op en er waren vluchten bij waarbij veel passagiers luchtziek of op zijn minst erg bleek werden. Uiteraard werd wel geprobeerd om de gebieden met turbulente lucht zo veel mogelijk te mijden.

Voor de vliegers was het iedere keer weer een feestje. Soms waren er twee gezagvoerders in de cockpit aanwezig want iedereen wilde graag zo’n vlucht uitvoeren. Dit was weer het ouderwetse vliegen op grondzicht, zoals ze dat in het begin van hun opleiding aan de Rijks Luchtvaart School ook hadden gedaan. Er werd genavigeerd met behulp van een gewone wegenkaart, die de piloten uitgespreid op hun schoot hadden liggen. Hiervoor was ook een ouderwetse gedegen topografische kennis van Nederland nodig. Zo herinner ik mij tijdens een vlucht met passagiers uit de omgeving van Apeldoorn de volgende conversatie in de cockpit:
“Kijk daar heb je het klaverblad bij Hoevelaken; dan moeten we daar de A1 volgen in zuid-oostelijke richting om bij Apeldoorn te komen...”
En een paar minuten later vlogen we dan al boven Apeldoorn.

Bron: Het Vrije Volk, 26-08-1977

Ook herinner ik me een vlucht boven Drenthe en Friesland, waar toen enorm veel telefoontjes vandaan kwamen van verontruste inwoners die een “groot vliegtuig heel erg laag zagen over vliegen” en bang waren dat er grote problemen aan boord waren.

Maar er kwamen slechts weinig klachten over geluidhinder of milieuvervuiling. Luchtvaart werd toen nog beschouwd als iets spannends en als onderdeel van vooruitgang en groeiende welvaart. Het bleef beperkt tot enkele licht-kritische artikelen in sommige media over de actie en de rondvluchten werden gehekeld door Milieudefensie.

Ik denk overigens dat voor dit soort vluchten in onze tijd niet langer voldoende maatschappelijk draagvlak zou bestaan en dat ze nu veel meer negatieve publiciteit zouden veroorzaken dan in 1977 het geval was.

Goed begin in een nieuwe functie

Ik was toen net begonnen in mijn nieuwe functie bij het bureau Public Relations van de KLM en ik heb toen zeker zes zondagen achter elkaar onbetaald “gewerkt” en iedere zondag zo’n vlucht meegemaakt als begeleider van de vertegenwoordigers van de regionale media, die als gast meevlogen. Als er niet te veel turbulentie was, mocht ik tijdens de vlucht op toerbeurt steeds 2 journalisten tegelijk begeleiden voor een kijkje in de cockpit. Met de journalisten gingen we dan na afloop van de vlucht lunchen bij de KLM Catering, waar ze ook nog een rondleiding kregen.

De positieve publiciteit in de regionale en lokale media die het gevolg was van deze zeer geslaagde actie overtrof alle verwachtingen en heeft naar mijn mening een belangrijke bijdrage geleverd aan het herstel van de imagoschade die de KLM eerder dat jaar had opgelopen door het tragische ongeval op Tenerife.
En ik genoot toen van al die vluchten boven ons landje en was in de wolken met mijn nieuwe baan…


Bronnen:
De gebruikte afbeeldingen en informatie is deels afkomstig van krantenartikelen uit Delpher, een website/database ontwikkeld door de Koninklijke Bibliotheek in Den Haag en een aantal Nederlandse universiteiten.
Door op bovenstaande afbeeldingen te klikken kunnen sommigen worden vergroot. Door op de onderstaande links te klikken, kunnen de gebruikte krantenartikelen op de oorspronkelijke krantenpagina's worden bekeken en sterker worden uitvergroot.

Kleine AH advertentie De Telegraaf 15-09-1977
Paginagrote advertentie KLM en AH Limburgs dagblad 25-08-1977, De Telegraaf 25-08-1977

Winkelen in Nederland is zo duur nog niet Het Vrije Volk 18-08-1977
Winkelen in het buitenland Limburgs Dagblad 18-8-1977
Over huisvrouwen en AH: Het Vrije Volk 20-08-1977
Protesten van Milieudefensie Het Vrije Volk 26-8-1977 en Limburgs Dagblad 31-8-1977
Prijswinnaars van de kleurwedstrijd in uniform De Telegraaf 19-11-1977
De aankomst van de winnaars van de kleurwedstrijd in Curacao De Telegraaf 23-11-1977 

Het ongeval van de 'Nijmegen'

In de nacht van woensdag 20 oktober op donderdag 21 oktober 1948 werd de KLM getroffen door het tot dan toe ernstigste ongeval in haar geschiedenis. Bij het Schotse plaatsje Tarbolton, niet ver van de luchthaven Prestwick, verongelukte toen de Lockheed L049 'Constellation' PH-TEN. Het vliegtuig met de naam 'Nijmegen' had  30 passagiers en 10 bemanningsleden aan boord; alle inzittenden kwamen om het leven.

De 'Nijmegen' in betere tijden

Naar Los Angeles

Tijdens de directievergadering, die op de ochtend van dezelfde dag plaats vond, kondigde technisch directeur, Henk Veenendaal, aan dat hij die avond zou vertrekken voor een dienstreis naar Los Angeles. Hij ging daar bij Douglas en Lockheed op bezoek om te gaan onderhandelen over de aanschaf van extra vliegtuigen, zo deelde hij de overige leden van de vergadering mee. Veenendaal was geboekt op de KLM lijnvlucht naar New York en had daarna een binnenlandse doorverbinding met een Amerikaanse maatschappij.
Het ging de KLM voor de wind. De maatschappij groeide als kool. mede dankzij de snelle uitbreiding van het intercontinentale lijnennet. Een andere factor van belang was de tijdelijke afwezigheid van een belangrijke concurrent van de KLM. De Duitse maatschappij Lufthansa mocht gedurende de eerste 10 jaren na de oorlog niet vliegen. Er waren als gevolg van deze voorspoedige ontwikkeling bijna voortdurend extra vliegtuigen en extra personeel nodig.

Twee KLM topmannen

Elders zat die middag hoofd KLM Vliegbedrijf Koene Dirk Parmentier, beroemd geworden als gezagvoerder van de luchtrace Londen- Melbourne in oktober 1934 met de 'Uiver', achter zijn bureau. In de avond vertrok hij als gezagvoerder op de lijndienst naar New York. Hij was wat later begonnen op kantoor met het oog op de lange vlucht die hij nog voor de boeg had. En hij ging ook wat eerder naar huis om nog wat te kunnen rusten. Zijn laatste kantoorhandelingen bestonden uit het dicteren van enkele brieven aan de Raad voor de Luchtvaart, waarvan hij lid was. Hij vroeg zijn secretaresse de brieven uit te werken en er voor te zorgen dat ze hem s'avonds voor vertrek op Schiphol  zouden worden aangeboden ter ondertekening. Parmentier en Veenendaal, de twee mannen in de KLM top, die Albert Plesman in gedachten had als zijn beoogde opvolgers, troffen elkaar die avond aan boord van de Nijmegen.

Doorstart

Het eerste deel van de vlucht ging, zoals gebruikelijk, van Schiphol naar Prestwick. Daar moest worden getankt voor de oversteek over de Atlantische Oceaan.
Enkele weken eerder had Parmentier in een schrijven aan zijn vliegers gewaarschuwd voor het hoogland in de omgeving van Prestwick. Wat hij echter niet wist was dat op de landingskaart voor Prestwick, die was gebaseerd op de kaart die werd gebruikt door de Amerikaanse luchtmacht, een aantal hoogtes niet correct waren weergegeven. Zo stonden enkele hoogspanningskabels, waarop meer dan 130.000 volt stond, op de kaart aangegeven als 14 meter boven de grond terwijl dit in werkelijkheid 140 meter was.
Na een vlucht van 1 uur en 45 minuten nam de Nijmegen om 22.55 plaatselijke tijd contact op met de verkeersleiding van Prestwick. Het zicht was slecht, het motregende en de wind stond dwars op de enige landingsbaan van Prestwick die was voorzien van apparatuur die een landing op instrumenten mogelijk maakte. Even later zag de dienstdoende verkeersleider de KLM Constellation naderen met brandende landingslichten. Het vliegtuig landde echter niet maar maakte een doorstart.
Via de radio klonk de stem van Parmentier: "I have overshot. I'm going to do a visual approach on runway 26" (Ik heb een doorstart gemaakt. Ik ga een zichtnadering uitvoeren op baan 26). 
Wat er daarna is gebeurd zal altijd onduidelijk blijven. De ´Nijmegen´ vloog (te) laag rond en raakte een hoogspanningskabel. Bewoners van het dorpje Tarbolton zagen het vliegtuig brandend overkomen en hoorden even later een explosie toen de Constellation de grond raakte.
Nog eenmaal klonk kort daarvoor de stem van Parmentier. Volgens oud-KLM boorwerktuigkundige Jan Hagens en publicist van het boek 'This is your flight-engineer speaking ', vroeg hij via de radio: "Have you any idea where we are?" (Hebt u enig idee waar we zijn?). Diverse andere bronnen melden dat hij zei: "I hit something, I am on fire, I will try to climb" (Ik heb iets geraakt, ik sta in brand, ik probeer te klimmen). Hierbij dient te worden opgemerkt dat er in die tijd nog geen 'zwarte dozen' bestonden waarop de vluchtgegevens en de gesprekken in de cockpit en met de verkeersleiding werden geregistreerd. Maar hoe die laatste boodschap ook luidde, niets kon de Nijmegen en haar inzittenden meer redden.

Bron: Het Vrije Volk 22-10-1948

De wrakstukken in de omgeving van het Schotse Tarbolton
Bron: Heerenveense Koerier 22-10-1948

Slachtoffers

Aanvankelijk hadden nog 3 bemanningsleden en 2 passagiers de ramp overleefd maar ook zij zijn binnen enkele dagen aan hun verwondingen overleden.
Onder de passagiers bevonden zich onder anderen het lid van de raad van commissarissen van de KLM, Edgar Fuld en diens echtgenote.
Een andere bekende Nederlandse aan boord was mevrouw Roseth Pinto- Hertzberger, die vooral bekendheid had verworven met haar radio-toespraken, zowel in ons land als daarbuiten. Tevens verzorgde zij voor de radio onder meer een cursus voor verkoopsters. Vóór de oorlog was zij verbonden aan de personeelsafdeling van „De Bijenkorf".

Bron: De Gooi & Eemlander 21-10-1948

Bron: De Nieuwsgier 23-10-1948

Onder de slachtoffers bevond zich ook generaal-majoor Sas, destijds de militair attaché op de Nederlandse ambassade in Washington. Hij was vooral bekend geworden toen hij in de laatste periode voor het uitbreken van de tweede wereldoorlog als militair attaché was verbonden aan de ambassade in Berlijn. Hij had daar kennelijk zulke goede contacten opgebouwd dat hij op de hoogte was van de plannen van Hitler om Polen aan te vallen. Hij waarschuwde Den Haag daarvoor maar Hitler stelde op het laatste moment de aanval op Polen enkele dagen uit. Begin mei 1940 waarschuwde Sas opnieuw dat Duitsland de Nederlandse neutraliteit niet zouden respecteren en op het punt stond om Nederland binnen te vallen maar er werd toen onvoldoende waarde aan deze waarschuwing gehecht.

Nasleep

De KLM gemeenschap werd door het ongeval met de 'Nijmegen' diep getroffen. Parmentier en Veenendaal genoten allebei een ongekende populariteit.

Koene Dirk Parmentier was in 1904 in Amsterdam geboren. Op 30 jarige leeftijd was hij de gezagvoerder van de eerste Douglas DC-2 van de KLM, de 'Uiver', tijdens de luchtrace Londen-Melbourne, die werd gehouden in oktober 1934. De KLM behaalde tijdens deze race de eerste prijs in de handicap sectie.
Op 13 mei 1940 wist Parmentier met de DC-3  'Zilverreiger' naar Engeland te ontkomen. Tijdens de oorlog gaf hij leiding aan de bemanningen die de luchtverbinding Bristol-Lissabon in stand hielden. In 1945 werd Parmentier het eerste hoofd vliegdienst en korte tijd later kreeg hij de leiding over het gehele KLM Vliegbedrijf.

Hendrik Veenendaal was in 1898 in Maarn geboren en in 1921 bij de KLM begonnen als vliegtuigmonteur. In 1929 was hij de boorwerktuigkundige tijdens de eerste vlucht van de geregelde proefdienst op de route Amsterdam-Batavia. In 1945 werd hij hoofd van de technische dienst en bij zijn 25 jarig jubileum, in 1946, werd hij benoemd tot technisch directeur. Hij gaf leiding aan een verbazingwekkend snelle wederopbouw van de technische dienst, mede dankzij de inzet van zijn medewerkers bij wie hij buitengewoon geliefd was.

Parmentier en Veenendaal werden, samen met de Lockheed vertegenwoordiger voor Nederland, de Amerikaan Mac Inry, die ook tot de passagiers van de 'Nijmegen' behoorde, begraven in Oegstgeest. Bij de plechtigheid waren duizenden mensen aanwezig, waaronder alleen al 2.000 KLM-ers. Na de herdenkingsdienst zei Plesman tegen dominee Fagel, die de dienst leidde: "Ik had twee rechterhanden; ik heb nu het gevoel alsof ze allebei zijn afgehakt."

De begrafenis van Parmentier, Veenendaal en Mac Inry in Oegstgeest werd bijgewoond door duizenden mensen.
Derde van rechts op de voorste rij is Albert Plesman
 Bon: IJmuider Courant 28-10-1948

Bron: De Nieuwsgier 03-11-1948

Plesman's opvolging

De ramp met de 'Nijmegen' dreunde nog lang na binnen de KLM gelederen maar desondanks werd al snel weer de draad van de na-oorlogse wederopbouw opgepakt. Dat gebeurde echter letterlijk met vallen en opstaan want binnen 9 maanden verloor de KLM nog twee Constellations, de 'Roermond' op 23 juni 1949 en de 'Franeker' op 12 juli van dat jaar. Gezagvoerder van de 'Roermond´ was Albert Plesman´s zoon Hans. En wederom verschenen er op de voorpagina van het KLM personeelsblad , 'De Wolkenridder' foto's van de omgekomen collega's en een boodschap van Plesman in de trant van 'moedig voorwaarts en de schouders eronder' . En dat was precies wat de KLM gemeenschap deed...
Hans was overigens al de tweede zoon die Albert Plesman verloor. Tijdens de oorlog was zijn zoon Jan, die bij de RAF vloog als Spitfire piloot, ook al omgekomen.

Plesman heeft na het plotseling wegvallen van zijn beoogde opvolgers nooit meer over dit onderwerp gesproken of willen spreken. Zijn opvolging was dan ook niet geregeld bij zijn plotselinge overlijden op oudejaarsdag 1953. Sommige van zijn naaste medewerkers waren van mening dat hij het verlies van Parmentier en Veenendaal nooit helemaal te boven is gekomen en dat hij daarom deze kwestie uit de weg ging.



Bronnen en verdere informatie
KLM Constellation PH-TEN verongelukt te Tarbolton (bij Prestwick, Schotland) op 21 oktober 1948: Aviacrash
De Constellation "Nijmegen" verongelukt: Polygoon Hollands Nieuws, 21/27 oktober 1948
How KLM lost their most famous captain Parmentier in a Constellation crash at Prestwick in 1948: The Cyberbore
Constellation in Schotland gevallen Parmentier en 36 anderen zijn om het leven gekomen: Het vrije volk 21-10-1948
Drie slachtoffers van vliegramp ter aarde besteld Drie duizend personen, waaronder duizend leden van de K.L.M., woonden de droeve plechtigheid te Oegstgeest bij: De Gooi- en Eemlander 27-10-1948
Vier slachtoffer der KLM-vliegramp begraven (ook vermelding van teraarde bestelling Roseth Pinto-Herzberger: IJmuider Courant, 28 oktober 1948 

   

De KLM en Schiphol herrijzen deel 2

Het eerste volledige vredesjaar, 1946, werd gekenmerkt door spectaculaire ontwikkelingen in de wederopbouw bij de KLM en op Schiphol. Het was werkelijk verbazingwekkend wat er, zo'n korte tijd na de verwoesting en verschrikking van de oorlog kon worden opgebouwd. In 1946 werd de basis gelegd voor het wereldwijde routenet van de KLM. De droom van Albert Plesman van een luchtruim dat alle volkeren verbindt begon werkelijkheid te worden.

Nieuwe routes met nieuwe vliegtuigen

In de loop van 1946 ontving de KLM zes bij Douglas bestelde nieuwe DC-4-1009 Skymaster's en tevens de eerste vier van zes aangeschafte Lockheed L-049 Constellation's. Deze vliegtuigen waren bestemd voor het intercontinentale routenet.

Veel publiek bij de aankomst van KLM's eerste Lockheed Constellation L-049 PH-TAV "Venlo" op Schiphol in de eerste week van september 1946. Bron: Korte biografie van Adriaan Viruly website Leo Bakker

De Constellation, met zijn kenmerkende drievoudige verticale kielvlak, werd het nieuwe vlaggenschip van de KLM vloot. Hij kon meer betalende lading meenemen en grotere afstanden zonder tussenlanding afleggen dan eerdere types en kenmerkte zich bovendien door een voor die tijd ongeëvenaard comfort, mede dankzij de drukcabine die het mogelijk maakte hoger te vliegen. Daardoor ontstond de mogelijkheid om in veel meer gevallen dan voorheen slecht weer en de bijbehorende turbulentie te vermijden.
Met de nieuwe vloot werden nieuwe routes geopend en de frequentie op bestaande routes verhoogd. Zo werd de lijndienst naar Batavia, die in november 1945 was hersteld, reeds in februari 1946 vier maal per week uitgevoerd en er volgden in die maand nog twee belangrijke KLM primeurs...

Over de Atlantische Oceaan

Op 14 februari 1946 vertrok de eerste proefdienst naar Curaçao. De bemanning stond onder leiding van gezagvoerder Adriaan Viruly, die in Nederland al sinds het begin van de jaren '30 grote bekendheid genoot als schrijver van boeken over zijn leven als vlieger en over de gebeurtenissen die hij onderweg meemaakte. De route van die eerste dienst naar de Antillen liep via Lissabon, Dakar (Senegal), Natal (Noord-Oost Brazilie) en Paramaribo. Zo'n vlucht was in die tijd geen sinecure.
In Dakar moest ten behoeve van het langste traject (over de Oceaan) 6.000 liter benzine met een handpomp uit metalen vaten in de vliegtuigtanks van de Skymaster worden gepompt en in Natal werden de inzittenden aan een uitgebreide medische inspectie onderworpen, inclusief het opmeten van de lichaamstemperatuur en een flitspuit-behandeling (met chemicaliën!) tegen de gele koorts. Ik was er vast van overtuigd dat dit soort praktijken inmiddels geheel tot het verleden behoorden maar las tot mijn grote verbazing dat een aantal maatschappijen, waaronder de Australische Qantas, nog in 2013 deze methode toepasten. In een Telegraaf artikel uit dat jaar werd melding gemaakt van een ex Qantas steward die de Australische overheid voor de rechter daagde omdat hij de ziekte van Parkinson had opgelopen en er een verband zou bestaan met de veelvuldige blootstelling aan de desinfecterende spray.

Per Skymaster naar Curaçao in 1946.
Op de foto links van Viruly de BWK's Akkerman en Biesheuvel, rechts naast hem vlieger Bak,
de telegrafisten Strijker en Dik, vlieger Meyer en steward Korstelneye.
Bron: website van Leo Bakker over Viruly (http://www.leob.nl)

De Amigoe di Curacao, het weekblad voor de Curacaosche eilanden publiceert een uitgebreid en enthousiast verslag over de eerste vlucht op 15-02-1946 (en nog enkele artikelen op de dagen erna), waarvan hier een fragment:

Vannacht heeft onze Landsradio voor het eerst in rechtstreekse verbinding gestaan met het naamloze vliegtuig, dat voor het eerst sedert 1934 een dienst onderhoudt tussen Amsterdam en de hoofdsteden der beide Westindische gebiedsdelen. Daar Het Vliegtuig in regeringsdienst is, heeft het nog geen typerende KLM-naam en wordt het in de vaktaal aangeduid met de registratieletters PH-TAG. Om 1.35 uur Curaçaose tijd vannacht is Het Vliegtuig uit Lissabon opgestegen om de tocht naar Dakar aan te vangen. Enkele minuten nadat het in de lucht was, had onze Landsradio contact met de bemanning. Een hartelijke groet uit  Curaçao voor de 20 passagiers en de 8- leden der bemanning zond  Curaçao uit. Een groet uit Amsterdam brachten zij mede en die stuurden zij reeds door de lucht vooruit. Met Paramaribo had men in Het Vliegtuig nog geen contact kunnen krijgen.

"Wij vliegen snel", zo vertelde Telegrafist Strijkers aan de Landsradio. "Wij hopen twee uren voor de vastgestelde tijd in Dakar te zijn."

"Kunt u uw positie opgeven?" vroeg Curacao. "Wij zitten thans 37° N. 9°so' K. en onze snelheid is 178 knopen" (329 km.)  

Het weer op een hoogte van 10.200 voet (ongeveer 3 km.) bleek uitstekend te zijn. Bijzondere evenementen deden zich niet voor. De stemming aan boord was uitstekend. Eten en de bekende KLM-service als altijd, dus goed.
De reis verliep zo vlot, dat men verwachtte om 14.45 uur G.M.T. (10.10  
Curaçaose Tijd) in Dakar aan te komen, dus lang voor het vastgestelde tijdstip. Even werd het contact verbroken. Daar was Het Vliegtuig weer. Het was 4 uur vannacht Curaçaose Tijd. 

— "Nog geen contact met Suriname? „Neen, hoe is het op Curaçao?" — Alles is in afwachting van Het Vliegtuig komende Zondag. Deze correspondentie gaat in morse. De zenders zijn onvoldoende om te praten.

 N.B.: Bij het doorgeven van de positie ging kennelijk iets fout. We lezen dat Strijkers zou hebben doorgegeven: 9 graden so'K; dit moet ongetwijfeld 9 graden W(est) zijn.

Bron: Nieuwsblad v/h Noorden 21-05-1946

Op 25 februari vertrok de eerste proefdienst naar New York met tankstops in Prestwick (bij het Schotse Glasgow) en Gander op New Foundland. Ook op deze route werd een Skymaster ingezet. Na een aantal proefdiensten volgden al spoedig geregelde lijndiensten.
Zo opende de KLM op 21 mei 1946, als eerste luchtvaartmaatschappij van het Europese continent, een geregelde lijndienst naar New York met een aanvankelijke frequentie van twee vluchten per week. De eerste vlucht werd uitgevoerd met de pas enkele weken oude Skymaster 'Rotterdam' en de bemanning stond onder commando van gezagvoerder Evert van Dijk. In New York maakte de Rotterdam een 'dramatische entree' want Van Dijk moest op de landingsbaan krachtig afremmen om een botsing met een ander vliegtuig, dat zich op de baan bevond, te voorkomen. Als gevolg van deze krachtige rem-manoeuvre klapten twee banden en moesten de passagiers al op de baan uitstappen.

Bron: Het dagblad, uitgave Nederlandsche Dagbladpers te Batavia
17-05-1946

Personeel gezocht

De snelle ontwikkeling van de KLM had tot gevolg dat naarstig moest worden gezocht naar nieuwe medewerkers. Veelal ging het daarbij om mensen met specifieke bekwaamheden. Er werden vanuit het buitenland veel voormalige militaire vliegers aangetrokken. Ze kwamen overal vandaan, behalve uit Duitsland want ex-Luftwaffe vliegers waren in de tweede helft van de jaren '40 niet welkom bij de KLM.

Bron: De Tijd, 3 april 1946

Voor het opleiden van nieuw personeel voor technische functies en voor ondersteunende en afhandelingswerkzaamheden werden door de KLM eigen bedrijfsopleidingen gestart. Daarvoor werden op diverse locaties ruimtes gezocht en gevonden en er werd ook een opleidingsinternaat opgericht in Soesterberg, waar onder anderen een nieuwe lichting boordwerktuigkundigen werd opgeleid. Er werden ook cursussen gegeven voor onderhoudstechnici, afhandelingspersoneel en commerciële medewerkers. N.B. er werden alleen mannen toegelaten!
Nieuw cabinepersoneel was slechts in beperkte mate nodig, alhoewel er in 1946 wel 40 nieuwe stewardessen werden opgeleid. Daarbij is het goed te bedenken dat de bemanningssamenstelling er eind jaren '40 heel anders uitzag dan tegenwoordig. Op de intercontinentale lijnen bestond de cockpitbemanning uit zeven personen: drie vliegers, twee boordwerktuigkundigen en twee radio-telegrafisten. Het cabinepersoneel bestond meestal uit slechts één en soms uit twee personen. In onze tijd is de verhouding tussen cockpitbemanning en cabine crew totaal omgekeerd.

Bouwen en nog eens bouwen

Bron: De waarheid 11-02-1946

Op Schiphol waren in 1946 de bouwwerkzaamheden in volle gang. Na de voorlopige voorzieningen uit de tweede helft van 1945 werd het nu tijd voor meer permanente oplossingen.
Het eerste stenen gebouw dat in 1946 op Schiphol werd opgeleverd was een kantine voor hongerige en dorstige medewerkers.

"Dit is geen ijswagentje, maar een rijdende cantine, welke de K.L.M.
ten gerieve van de passagiers op Schiphol in dienst heeft gesteld."
Bron: Haarlem's Dagblad  11 december 1946 

Ten behoeve van de passagiers nam de KLM in 1946 een 'rijdende cantine' in gebruik waar men koffie en thee kon krijgen. Voorts werden er in 1946 meerdere hangars opgeleverd, waarvan enkele toch nog steeds een tijdelijk karakter hadden. Dat had in de eerste plaats te maken met de snelle beschikbaarheid van nood-accommodatie in combinatie met een schreeuwend tekort aan ruimte.Voor het broodnodige onderhoud van de snel groeiende KLM vloot was die ruimte een eerste vereiste. Zo werden enkele hangars, die door de Duitse bezetters op de vliegbasis Deelen, bij Arnhem waren gebouwd, ontmanteld en op Schiphol weer opgebouwd. En er werden enkele 'nose-in' hangars opgetrokken waarbij het achterste gedeelte van het vliegtuig, inclusief de staart, in de open lucht bleven staan.

Neus hangar op Schiphol 28 oktober 1947
Bron: Fotocollectie Anefo Nationaal Archief 

Optimisme

Het optimisme tijdens de wederopbouw
Bron: Haarlem's Dagblad  30 september 1946

Het jaar 1946 werd gekenmerkt door een sfeer van optimisme en geloof in een betere toekomst.
Aan het eind van het jaar bestond de KLM vloot uit 75 vliegtuigen en er waren inmiddels ruim 6.600 medewerkers in dienst, vijf maal zo veel als het aantal waarmee men meteen na de bevrijding was begonnen.

Er waren, naast de diensten naar New York en Curaçao, ook nog nieuwe routes geopend naar Zuid Amerika en Zuid Afrika.
Die Zuid-Amerika route liep via Frankfurt, Zurich, Lissabon en Dakar naar Natal, Rio de Janeiro, Sao Paulo, Montevideo en Buenos Aires.

Bron: Haarlem's Dagblad  19 augustus 1946

Boze tongen beweerden in latere jaren dat de KLM bewust via Frankfurt en Zurich vloog om op die manier instrumenteel te kunnen zijn voor de ontsnappingsroute van ex-nazi kopstukken naar Zuid Amerika (o.m. beschreven in het boek The boys from Brazil van Ira Levin en de gelijknamige film). Hiervoor zijn echter nooit bewijzen geleverd, al was het maar omdat luchtvaartmaatschappijen nooit vragen naar de reden van de reis van hun passagiers. De oorlogsmisdadigers, die naar Zuid Amerika wisten te ontsnappen, reisden uiteraard altijd onder een andere naam met vervalste paspoorten en vaak ook nog onherkenbaar vermomd, hetgeen ontmaskering vrijwel onmogelijk maakte. Overigens moet hierbij nog worden opgemerkt, dat het de Duitse maatschappij Lufthansa gedurende de eerste tien jaar na de oorlog verboden was te vliegen.

Mineur

Toch eindigde het jaar 1946 in mineur want in november verongelukten twee KLM Dakota's.

KLM DC-3 C-47 PH-TBW verongelukt op Schiphol op 14-11-1946
Bron: Haarlem's Dagblad  15 november 1946

Bij het eerste ongeluk, op 6 november in de omgeving van het toenmalige Londense vliegveld, Croydon, liep het nog relatief goed af. Het vliegtuig werd weliswaar geheel vernield maar tot ieders grote opluchting vielen er geen slachtoffers en slechts 6 inzittenden raakten gewond.

Acht dagen later verongelukte een Dakota vlak voor de landing op Schiphol, waarbij alle 26 inzittenden, 21 passagiers en 5 bemanningsleden, om het leven kwamen. De weersomstandigheden waren goed en bij het onderzoek naar de oorzaak werden geen aanwijzingen voor technische gebreken gevonden. Bovendien had de marconist vlak voordat het ongeluk plaats vond nog gemeld dat alles aan boord in orde was.
Als waarschijnlijke oorzaak werd uiteindelijk de relatieve onervarenheid van de bemanning met dit vliegtuigtype genoemd. De zogenoemde  'zwarte dozen' , die tegenwoordig in veel gevallen onmisbaar zijn voor het vinden van de oorzaak van een ongeval bestonden in de jaren '40 en '50  van de vorige eeuw nog niet.

Vliegtuigongeluk bij Kastrup

Bron: De Waarheid 27 januari 1947

Helaas begon 1947, zoals 1946 was geëindigd. Op zondag 26 januari verongelukte bij Kastrup, de luchthaven van Kopenhagen, opnieuw een KLM-Dakota. En opnieuw kwamen alle inzittenden, 16 passagiers en 6 bemanningsleden, om het leven. Tot de passagiers behoorde de Zweedse kroonprins Gustaaf Adolf, die op de thuisreis was na een (jacht) bezoek aan de Nederlandse koninklijke familie. Prins Bernhard had hem die ochtend op Schiphol uitgeleide gedaan. Een andere beroemde passagier was de populaire Amerikaanse operazangeres Grace Moore.

Bron: De Waarheid 27 januari 1947

Gezagvoerder Gerrit Johannes Geysendorffer van het verongelukte vliegtuig was de eerste Nederlandse verkeersvlieger. Hij was al sinds 1921 bij de KLM in dienst en had een uitmuntende staat van dienst. Toch maakten hij, zijn mede cockpit-bemanningsleden, de technici op de grond en de verkeersleiders in de toren een gemeenschappelijke fout door een niet verwijderde roerklamp over het hoofd te zien, waardoor het hoogteroer geblokkeerd was. Ook de verplichte controle van de vrije bewegingen van de stuurorganen werd kennelijk niet uitgevoerd. Het vliegtuig kwam na de start wel los en begon vervolgens zeer stijl te klimmen. Op een hoogte van ongeveer 100 meter raakte de Dakota overtrokken en stortte neer met alle trieste gevolgen van dien.

Gelukkig was het ongeval bij Kopenhagen geen voorbode van een rampjaar want de KLM bleef gedurende de rest van 1947 gespaard voor rampspoed.


Enkele bronnen en informatie
 Een korte biografie van Adriaan Viruly 1905-1986  van Leo Bakker
"Wij.vliegen snel" seint Strijkers naar de West Curacao's Landsradio in contact met het vliegtuig (verslag van de eerste na-oorlogse proef vlucht Amsterdam-Curacao: Amigoe di Curacao : weekblad voor de Curacaosche eilanden 15-02-1946
KLM Douglas DC-3/C-47 PH-TBO verongelukt bij Croydon (Londen) op 6 november 1946: Aviacrash
KLM Douglas DC-3 C-47 PH-TBW verongelukt op Schiphol op 14 november 1946: Aviacrash
KLM-vliegtuig bij de landing op Schiphol verongelukt: Haarlem's Dagblad, 15 november 1946 
VLIEGTUIG van de K.L.M. bij Kopenhagen neergestort TWEE EN TWINTIG DODEN Geyssendorffer, Grace Moore en Prins Gustav Adolf onder de slachtoffers : De waarheid 27-01-1947
KLM Douglas DC-3 C-47 PH-TCR verongelukt op Kastrup Airport op 26 januari 1947: Aviacrash 
Nieuwsdossier over Kastrup
Nieuwe neus-hangar op Schiphol: Amigoe di Curacao 23-08-1947
Schiphol groeit (over nieuwe hangars): De Waarheid 12-12-1947
Het bespuiten van de cabine met insectenspray, vlak voor elke landing in Australië: De Telegraaf  09 december 2013