Het jaar 2014 in vogelvlucht

Aan het eind van dit jaar wil ik stil staan bij de hoogte- en dieptepunten in de luchtvaartwereld, zoals ik die in 2014 heb ervaren. De dieptepunten overheersten helaas.

Malaysia Airlines

Het voor de Nederlandse samenleving grootste dieptepunt van 2014 was ongetwijfeld het afschuwelijke  ongeval met Malaysia Airlines vlucht MH17 boven Oekraïne. Ik hoop van harte dat het nieuwe jaar duidelijkheid zal brengen omtrent de schuldigen aan dit drama en dat zij zich uiteindelijk zullen moeten verantwoorden voor het gerecht. Ik vrees echter dat de onderste steen nooit boven zal komen en dat de eindverantwoordelijken uit de wind zullen blijven.

Bron: Het Parool 18-07-14

Er zal ook een duidelijk antwoord moeten komen op de vraag waarom de inlichtingendiensten van sommige landen hun luchtvaartmaatschappijen adviseerden om vooral niet over het oosten van Oekraïne te vliegen, terwijl dat in andere landen helemaal niet gebeurde. In het geval van KLM-Air France was dat wel erg navrant; Air France was door de Franse inlichtingendienst klaarblijkelijk wél gewaarschuwd, maar partner KLM had een dergelijke waarschuwing klaarblijkelijk níet ontvangen.
Vijf minuten achter het neergehaalde Malaysia Airlines vliegtuig vloog dan ook een nietsvermoedende KLM bemanning met meer dan 200 passagiers in een Airbus A330 over vrijwel dezelfde plek...

Na het ongeval van de MH17 dacht ik terug aan de ernstigste ramp in de luchtvaartgeschiedenis, de botsing tussen twee Boeing 747's op de luchthaven van Tenerife op 27 maart 1977. Het ene vliegtuig was van de Amerikaanse maatschappij Panam en het andere van de KLM. In totaal verloren toen 577 inzittenden het leven, waaronder alle 248 inzittenden van het KLM vliegtuig.
Ik herinner me vooral de enorme verslagenheid, die deze catastrofe teweeg bracht onder de KLM gemeenschap en ik heb in de afgelopen maanden dan ook herhaaldelijk gedacht aan de medewerkers van Malaysia Airlines, die binnen enkele maanden tijd 30 van hun collega's verloren.

De MH17 was immers niet de enige ramp die deze maatschappij in 2014 heeft getroffen. In maart raakte vlucht MH370 op mysterieuze wijze zoek en dat vliegtuig, eveneens een Boeing 777, is nog steeds niet gevonden. Ik vind het verbijsterend dat de mensheid enerzijds in staat is een onbemand ruimtescheepje, na een vlucht van miljarden kilometers te laten landen op een rotsblok in een uithoek van ons zonnestelsel maar dat het tegelijkertijd niet mogelijk blijkt een groot vliegtuig te lokaliseren op de bodem van de Indische Oceaan. Ook hierover hoop ik dat 2015 de ontbrekende antwoorden zal opleveren, in de eerste plaats voor de nabestaanden van de inzittenden.
Malaysia Airlines genoot overigens een voortreffelijke reputatie en, wat mij betreft, is die reputatie niet aangetast; ik zou zonder enige aarzeling met hen op reis gaan.

KLM perikelen

Camiel Eurlings, de onmiddels "ontkroonde koning" van de KLM
Bron: www.deondernemer.nl

Mijn oude werkgever, de KLM, is nog steeds de oudste onder de oorspronkelijke naam bestaande luchtvaartmaatschappij ter wereld. Op 7 oktober van dit jaar vierde de KLM haar 95-jarig bestaan met aan het roer Camiel Eurlings, wiens benoeming ik nooit helemaal heb begrepen.
Tien dagen later haalde ik opgelucht adem toen bekend werd dat Eurlings werd opgevolgd door een 'echte luchtvaartman', Pieter Elbers, die de zware taak heeft om de turbulente situatie, waarin de maatschappij zich momenteel bevindt het hoofd te bieden. Die situatie is deels te wijten aan de deplorabele toestand waarin Air France zich bevindt. Met de kennis van nu is het misschien toch niet zo'n goed idee geweest om juist deze twee maatschappijen te laten samengaan.
Wellicht zou een ontvlechting van Air France-KLM een deel van de oplossing kunnen zijn. Ik denk wel eens terug aan de woorden van oud KLM Cityhopper (toen nog NLM Cityhopper) directeur Ton Leijer die stelde dat de slogan "bigger is better" niet altijd opgaat en dat er ook nog zoiets bestaat als "small is beautiful".

Anderzijds worden de grote traditionele Europese luchtvaartmaatschappijen allemaal geplaagd door de concurrentie van zowel de steeds verder oprukkende prijsvechters als door de sterk groeiende maatschappijen uit het Midden Oosten. Een maatschappij als Emirates kan opereren in dermate gunstige omstandigheden, dat er ten opzichte van de Europese maatschappijen, absoluut geen sprake meer is van eerlijke concurrentie. Gelet op het aantal vliegtuigen dat deze maatschappij momenteel nog in bestelling heeft en de geplande ontwikkeling van Dubai tot grootste luchthaven op aarde moeten we ons in Europa grote zorgen gaan maken en moeten we ons afvragen of de EU geen maatregelen moet afkondigen teneinde de belangen van de Europese maatschappijen en de bijbehorende economische- en werkgelegenheidsaspecten veilig te stellen.

Vliegtuigorders en de A380

Voor de grote vliegtuigfabrikanten, Boeing en Airbus, was 2014 een uitstekend jaar met grote orders uit vooral de nieuwe groei-economieën en de landen in het Midden Oosten. Ook hier bleven de gevestigde Europese maatschappijen duidelijk achter bij de rest.

Wordt de Airbus A380 een "witte olifant"?

Zowel de narrow body types (de nieuwste versies van de Airbus A320 serie en de Boeing 737) als de Airbus A350, de Boeing 787 en de nieuwste uitvoering van de Boeing 777 mochten zich in een grote belangstelling verheugen. Alleen de Airbus A380, het grootste passagiersvliegtuig ter wereld, maakte de verwachtingen dit jaar niet waar; er werd in 2014 geen enkele A380 besteld. Bij Airbus gingen geruchten dat men overweegt de productie te stoppen nadat de laatste van de 140 exemplaren die Emirates in totaal heeft besteld is afgeleverd. Op dit moment zijn er bij Emirates reeds 57 in gebruik en nog 83 in bestelling. In totaal zijn er tot nu toe 318 A380's door Airbus verkocht. Dat moeten er minimaal 450 worden om de ontwikkelingskosten van ongeveer 25 miljard US dollar terug te verdienen. Als in de huidige situatie geen verbetering komt moet Airbus een keuze maken om te stoppen of om de gok te wagen met extra investeringen in een verbeterde (lees: meer efficiënte) versie van de A380. Geen gemakkelijke keuze, temeer omdat diverse gebruikers van de A380 te kennen hebben gegeven dat dit vliegtuigtype simpelweg te groot is en daarom voor hen niet winstgevend is te exploiteren.

Ruimte-toerisme

Het ongeval met Spaceship 2 van Virgin Galactic in oktober 2014 had de tragische dood van een bemanningslid tot gevolg. Het betekende ook de zoveelste vertraging van een project dat al in 2004 begon met de oprichting van deze eerste maatschappij voor ruimte toerisme.

Komt de droom van Sir Richard Branson nog wel uit?
Bron: www.mirror.co.uk

Oprichter Richard Branson had het plan om de eerste toeristische ruimtereizen te maken in 2009. Keer op keer werd het project vertraagd en dit meest recente ongeluk zou wel eens het einde kunnen betekenen van een droom, die ik vanaf het allereerste begin met de nodige scepsis heb gevolgd. Het is de vraag of echt ruimte toerisme ooit van de grond komt.
Ook het XCOR Aerospace project dat voorziet in het aanbieden van ruimtereizen vanaf een basis op Curacao lijkt te eindigen als een droom. De eerste vlucht was aanvankelijk gepland in 2013 maar de basis op Curacao is er nog niet en ook het Lynx ruimtevliegtuig bestaat tot nu toe alleen op papier en als niet vliegend model. Ik heb mij er destijds zeer over verbaasd dat de KLM haar naam verbond aan het realiseren van dit twijfelachtige project.

SpaceShipOne, het 1e particulier ontwikkelde voertuig dat de ruimte bereikte
met links een oude KLM-kist, de Boeing 747 PH-BUR in de Mojave-woestijn
Bron: Wikipedia, foto Ramey Logan

Ruimte toerisme zal, zeker de komende decennia, buitengewoon kostbaar blijven en alleen al daarom zal er slechts een zeer beperkte markt voor bestaan. Een markt, die bovendien snel opdroogt want als degenen die het zich kunnen veroorloven éémaal zo'n kort vluchtje naar de grens van de ruimte hebben gemaakt, is het zeer de vraag of ze dat nog een keer willen. Voorlopig zal ook het risico op ongevallen aanzienlijk groter blijven dan het reizen met een vliegtuig. Dat is een gegeven waar de huidige samenleving heel anders op reageert dan in de beginjaren van de burgerluchtvaart.

Je hoeft er de oude kranten maar op na te slaan om te ontdekken dat in de jaren voor en kort na de tweede wereldoorlog fatale ongevallen veel meer werden beschouwd als onderdeel van het bestaan dan in onze tijd. Als de luchtvaartindustrie in onze tijd en met onze maatschappelijke omstandigheden van de grond zou moeten komen op dezelfde wijze waarop dat honderd tot vijftig jaar geleden gebeurde, dat wil zeggen "met vallen en opstaan" in de meest letterlijke zin van het woord, zou dat niet meer kunnen rekenen op voldoende draagvlak van de samenleving.

De in 1949 verongelukte KLM Constellation "Roermond"
 met een portret van gezagvoerder Hans Plesman
Bron: Gooi & Eemlander 24-06-1949

Toen in 1949 binnen twee weken twee KLM Constellations (de 'Roermond' en de 'Franeker') verongelukten, verscheen er in het KLM personeelsorgaan 'De Wolkenridder' een boodschap van directeur Plesman met het credo "moedig voorwaarts". De gezagvoerder van een van die vliegtuigen was een zoon van Plesman...

Zwaar weer

Vlak voor het eind van dit jaar werd de wereld opnieuw opgeschrikt door het verongelukken van een vliegtuig, ditmaal in de Javazee. Dit laatste ongeluk van 2014 betrof een Airbus A320 van Air Asia. Het toestel met vluchtnummer QZ8501 was op zondag 28 december onderweg van de Javaanse stad Surabaya naar Singapore. Maar ongeveer drie kwartier na het opstijgen verloor het contact met de toren.Het lijkt erop dat zeer zwaar weer een belangrijke rol heeft gespeeld bij deze vliegramp.

Ik herinner mij, nu ik dit schrijf, het ontzag waarmee Boeing 747 captain Sandford mij vertelde hoe hij de week daarvoor -ergens begin jaren zeventig- in de omgeving van Bangkok in een tropisch onweersfront terecht kwam. Hij zei daarover toen:
"Je moet tropische weersituaties nooit onderschatten. Zo'n 747 weegt toch ruim 350 ton maar het leek wel een herfstblaadje in een najaarsstorm. Ik was nog aan het klimmen want net in Bangkok gestart maar voor ik het wist wees de neus van het vliegtuig naar beneden in plaats van omhoog. Gelukkig zat iedereen in de riemen en had ik al voldoende hoogte om de machine weer onder controle te krijgen maar ik was toch behoorlijk onder de indruk".
"I was rather impressed", zei hij op zeer Britse wijze.

Slotwoord van 2014

Dat brengt mij tot slot van deze nogal sombere opsomming tot een kleine positieve constatering. Want ondanks bovenstaande tragische ongelukken, kan worden vastgesteld dat er sinds 1946 nog nooit zo weinig verkeersvliegtuigen zijn verongelukt als in 2014. Het waren er 21 maar het aantal dodelijke slachtoffers was helaas wel hoger dan gemiddeld, omdat in de verongelukte vliegtuigen gemiddeld meer slachtoffers vielen dan in voorgaande jaren.

Ik realiseer mij dat mijn opmerking over ongevalsstatistieken de nabestaanden van de inzittenden van vlucht MH17 en andere verongelukte vliegtuigen niet helpt bij het verwerken van hun verlies, maar het is wel een hoopgevend signaal en een aanwijzing dat er door allen die betrokken zijn bij de luchtvaartindustrie alles aan wordt gedaan om het vliegveiligheidsniveau steeds verder te verbeteren onder meer door lering te trekken uit iedere ramp. Het vliegtuig is al vele jaren één van de veiligste vervoermiddelen (alleen de lift is nog aanzienlijk veiliger).

Enige bronnen en verdere informatie
Wikipedia over ruimtetoerisme
Wikipedia over Airbus A-380
192 Nederlanders omgekomen bij ramp Malaysia Airlines: Het Parool 18-07-2014
Lijst van incidenten en ongevallen van de KLM: Wikipedia
Constellation "Roermond" verongelukt bij Bari: website Aviacrash
Constellation "Franeker" stort neer bij Bombay: website Aviacrash

Plesman en paus Pius XII

Zo vlak voor kerst is het tijd voor een anekdote over de protestantse Albert Plesman en paus Pius XII. Deze paus, die de rooms-katholieke kerk leidde tussen 1939 en 1958, was niet onomstreden. Hem wordt vooral verweten dat hij een te passieve houding aannam ten aanzien van de misdaden die door de nazi's werden gepleegd. De huidige paus zal naar verwachting binnenkort beslissen of hij wordt zalig verklaard.

Een appeltje voor de paus

Zoals bij de meeste bekende personen uit de geschiedenis, bestaan er over Pius XII ook de nodige anekdotes. In een daarvan spelen Hollandse appels en mijn vroegere baas Rein Vogels een rol. Rein Vogels was al rond 1950 hoofd van het Bureau Public Relations. Het waren de nadagen van de eerste president-directeur van de KLM, Albert Plesman (1889-1953).

De 'veel te magere' paus Pius XII aan zijn werktafel

Kort na terugkeer van een bezoek aan Rome, waarbij hij onder meer in audientie was ontvangen door de paus zei de van huis uit protestante Plesman met zijn kenmerkende, wat kortaffe, bassende stem tegen de zeer katholieke Vogels:

“Die paus van jou is veel te mager.... Die moet eens wat gezonder eten. Stuur hem maar eens een kistje Hollandse appels; daar knapt ie misschien wel van op.” 

Vogels voegde de daad bij het woord en er werd een lading echte Hollandse appels bij het Vaticaan bezorgd met de complimenten van Plesman. Enige weken later riep Plesman met stentor stem op norse toon tegen Vogels: 

“Die paus van jou is een brutale vlerk! Hij heeft me niet eens een bedankje gestuurd voor de appels die hij van me heeft gekregen!”

'Hollands welvaren' Plesman achter zijn bureau 

Vogels kromp ineen bij het horen van deze negatieve mededeling over zijn hoogste geestelijk leidsman en bedacht snel een list. Hij was een goede kennis van de secretaris van paus Pius XII en belde hem op om het geval uit te leggen. Samen voerden ze vervolgens het volgende plan uit.
Vogels schreef een bedankbrief van de paus aan Plesman. Daarmee vloog hij de volgende zaterdag naar Rome waar hij had afgesproken met de secretaris (er was immers nog geen fax of email). Die typte de brief over op het officiële briefpapier van het Vaticaan en zette er een stempel onder met de handtekening van de paus en nog enkele indrukwekkende zegels. Dezelfde avond nog deden de beide samenzweerders de brief in Rome op de bus.

Enkele dagen later kwam Plesman het kantoor van Vogels binnen wandelen met de mededeling:
“Die paus van jou valt toch nog wel mee. Kijk eens hier, ik heb een bedankbrief van hem gekregen voor de appels. Lees hem maar eens...”
Hoe Vogels bij het lezen van de door hemzelf geschreven brief zijn gezicht in de plooi heeft weten te houden vermeldt de historie niet.

Bron: Friese koerier 15-01-1954

Deze 'smakelijke' anekdote werd mij verteld door mijn vroegere baas, Ron Wunderink. Het verhaal was aan hem verteld door zijn voorganger Rein Vogels, die ook nog enige tijd mijn baas was in mijn beginperiode bij KLM Public Relations.

Tijdens de research voor deze blog stuitte ik op een artikel van de bekende journalist H.A. Lunshof (1904-1978), waarin het "appel verhaal" ook voorkwam. Het artikel werd twee weken na Plesman's plotselinge overlijden, op oudejaarsdag 1953, gepubliceerd en maakte waarschijnlijk deel uit van een reeks In memoriam's die destijds verscheen. Een opmerkelijke zinsnede in het artikel was dat Plesman aanvankelijk niet van plan was te knielen voor de paus maar het uiteindelijk toch deed.

Het Wereldplan voor de vrede, waarover in het artikel wordt gerept, werd door Plesman kort voor het einde van de oorlog opgesteld. Het behoeft geen betoog dat hij daarin een cruciale rol had toegedacht aan de burgerluchtvaart. In het plan komt ook Plesman's uitspraak "het luchtruim verbindt alle volkeren" voor.  Ziedaar mijn kerstboodschap voor dit jaar...

Pontificale Pius XII (na de KLM appels...)

Enkele bronnenTussen heiligheid en Holocaust:  Trouw 22-04-13

Plesman knielde: Friese koerier 15-01-1954
Biografie H.A. Lunshof in Biografisch Woordenboek van Nederland

Vulkaanas boven Alaska

Het is vandaag 25 jaar geleden dat een gloednieuwe KLM Boeing 747 boven Alaska in een wolk vulkaanas terecht kwam. Deze blogpost gaat over dit spannende voorval, de wijze waarop de bemanning hiermee omging, de nasleep ervan en mijn betrokkenheid daarbij.

Op 15 december 1989 werd KLM vlucht KL867, van Amsterdam naar Tokyo met een tussenstop in Anchorage (Alaska) , uitgevoerd met het toen nieuwste vliegtuig in de KLM vloot, De Boeing 747-400 Combi PH-BFC met de naam "City of Calgary".

De "City of Calgary" in de start

Bemanning

Het vliegtuig was pas 3 maanden eerder door de Boeing fabriek aan de KLM afgeleverd. Aan boord bevonden zich 231 passagiers en 14 bemanningsleden. De cockpitbemanning bestond uit 3 vliegers onder leiding van gezagvoerder Karl van der Elst, die plaats had genomen op een zogeheten "observer-seat" tussen zijn twee jongere collega's in. In de beide stuurstoelen zaten de eerste officieren Imme Visscher en Walter Vuurboom.

Bron: VolcanoCafé

Bij het eerste radiocontact met de verkeersleiding van Anchorage werd een waarschuwing gegeven voor een wolk vulkaanas boven Alaska. Enkele dagen eerder was namelijk de vulkaan Mount Redoubt, een van de meest actieve vulkanen van Noord Amerika, begonnen met het uitstoten van een reeks aswolken maar de koers van deze meest recente wolk was onbekend, evenmin als de hoogte en de snelheid. Het hierna volgende verslag is grotendeels gebaseerd op enkele gesprekken die ik indertijd had met Karl van der Elst.

Gezandstraald

De Calgary begon aan de daling naar Anchorage in de richting van een wolkenlaag die er op het eerste gezicht normaal uit zag. Maar toen het vliegtuig op een hoogte van 25.000 voet (circa 7.600 meter) een van die wolken binnenvloog, brak bijna letterlijk de hel los.

Mount Redoubt is de hoogste top (3.108 meter) van de Aleutian Range

Er drong een duidelijke zwavelgeur in de cockpit door en het werd donker hetgeen voor de vliegers een duidelijk signaal was om zo snel mogelijk weg te komen van deze plek.
Een poging om weer uit de wolk te komen door te gaan klimmen mislukte echter jammerlijk, want vrijwel meteen nadat gas bij werd gegeven vielen alle vier de motoren uit en begon het vliegtuig snel hoogte te verliezen.
Bovendien vielen de vlieginstrumenten uit met uitzondering van het reservekompas en de reserve hoogtemeter. En tot overmaat van ramp werden de voorruiten van de cockpit vrijwel geheel ondoorzichtig omdat ze als het waren werden gezandstraald door het vulkaanas; alleen een smal spleetje onder de ruitenwissers was nog doorzichtig. De as kwam ook door de filters van de air conditioning en veroorzaakte een dikke laag grijs stof waarmee ook alle inzittenden werden bedekt. Tenslotte was ook de cabineverlichting uitgevallen en was het pikkedonker in het vliegtuig. De Calgary bevond zich kortom in een hachelijke situatie.

Vakmanschap

Captain Van der Elst nam bliksemsnel enkele beslissingen, die moesten leiden tot het behoud van vliegtuig en inzittenden.

Het toeval wilde dat hij enkele weken daarvoor, tijdens zijn laatste trainingssessie op de simulator was geconfronteerd met een min of meer vergelijkbare storing en hoe in zo'n geval te handelen. Tijdens de nabespreking had hij opgemerkt, dat zoiets in de praktijk toch wel erg onwaarschijnlijk was, maar de instructeur herinnerde hem eraan dat iets soortgelijks in 1982 was voorgekomen toen een Boeing 747-200 van British Airways 's nachts in een wolk vulkaan as terecht kwam boven Java. Ook in dat geval waren alle motoren uitgevallen maar uiteindelijk was dat incident goed afgelopen, dankzij het buitengewoon professionele optreden van de cockpitbemanning.

De imponerende aswolk van de eruptie op 21 april 1990 van Mount Redoubt
Bron: www.onweer-online.nl

De belangrijkste beslissing die Van der Elst meteen nam was dat hij zijn twee jongere collega's opdracht gaf te blijven vliegen en dat hij zelf het hele proces zou blijven monitoren en zich verder zou concentreren op het herstarten van de motoren. De procedure daarvoor was bij de Boeing 747-400 eenvoudiger en sneller dan in de oudere versies van de 747. De eerste pogingen om de motoren weer aan de praat te krijgen mislukten echter en het vliegtuig bleef per minuut zo'n 1.500 voet (450 meter) hoogte verliezen. Daardoor kwam het na enkele minuten wel uit de wolk met as en werd weer schone lucht door de motoren geblazen.

Bron: Het Vrije Volk 18-12-1989

Terwijl Van der Elst zich bezig hield met zijn pogingen om de motoren weer aan de praat te krijgen bedacht hij tevens dat, als dit onverhoopt niet zou lukken, het alternatief een landing op zee was en zocht hij naar een plek, dicht op de kust die daarvoor geschikt zou zijn.
Uiteindelijk slaagde de zevende of de achtste poging in zoverre dat twee van de vier motoren weer aansloegen waardoor het vliegtuig in ieder geval niet verder daalde dan de 12.000 voet (ruim 3.650 meter) waarop het zich inmiddels bevond. Bij de volgende poging sloeg de derde motor weer aan.
In een aantal bronnen die ik heb geraadpleegd, las ik dat ook de vierde motor het uiteindelijk weer deed, maar in de gesprekken, die ik hier met Karl van der Elst over voerde, vertelde hij me dat hij het na de derde motor welletjes vond en zich daarna volledig concentreerde op het veilig aan de grond krijgen van het vliegtuig, vrijwel zonder zicht en met een beperkte werking van de vlieginstrumenten. Zo werkte de snelheidsmeter niet meer, omdat het instrument dat de snelheid meet (de pitotbuis) was dichtgeslibd. Het was overigens niet minder dan een klein wondertje dat de motoren weer aansloegen want als gevolg van de reactie met het vulkaanas waren veel van de inwendige onderdelen bedekt geraakt met een laagje glas. De minuscule deeltjes steen en glas in het vulkaanas smelten namelijk bij een temperatuur van 1100 graden en zetten zich voorts vast op alle onderdelen in het hete gedeelte van de motoren, die een temperatuur kunnen bereiken van wel 1.400 graden Celsius.

In samenwerking met de verkeersleiding van Anchorage die het vliegtuig op de radar volgde en voortdurend de positie ten opzichte van de landingsbaan doorgaf en met een grote dosis ouderwets vliegers-vakmanschap lukte het de drie KLM-ers uiteindelijk om de kreupele Calgary veilig aan de grond te zetten.

De drie vliegers worden bij terugkomst als helden onthaald
V.l.n.r. Karl van der Elst, Imme Visscher en Walter Vuurboom
Bron: De Telegraaf 21-12-1989

Koude en dure grap

Karl van der Elst en zijn collega's zaten nog in de cockpit uit te puffen na hun hachelijke avontuur toen een vertegenwoordiger van de Amerikaanse luchtvaartautoriteiten, de FAA (Federal Aviation Authority) in de cockpit verscheen. Tot hun verbijstering vroeg deze functionaris niet naar het welzijn van de inzittenden. Ook werden de vliegers niet gecomplimenteerd met de goede afloop, maar volgens Van der Elst, waren zijn eerste woorden (koel en zakelijk): "Can I see your licenses please?" Van der Elst vertelde mij later dat hij maar nauwelijks de neiging kon onderdrukken om deze hork zonder mankeren de cockpit uit te schoppen.

Bijna de hele bemanning van vlucht KL 867 opgelucht terug en in de bloemetjes gezet.
De cabine bemanning stond onder leiding van purser Jacques Notenbaard en assistent-purser Hella Matroos
Bron: De Telegraaf 21-12-1989

Al meteen na de landing begon men na te denken over de vraag hoe het kostbare maar zwaar gehavende vliegtuig weer zo snel mogelijk het luchtruim zou kunnen kiezen. Er werd een beroep gedaan op de expertise van het Boeing AOG (Aircraft On the Ground) team, dat in geval van calamiteiten naar de plek des onheils kon worden gestuurd, teneinde het beschadigde vliegtuig weer luchtwaardig te maken.

Dat was nog niet zo eenvoudig want de winter was inmiddels ingevallen in Alaska en het vliegtuig moest buiten blijven staan aangezien de luchthaven van Anchorage niet beschikte over een hangar die groot genoeg was voor een Boeing 747. Rond de plekken waar de technici moesten werken werden windschermen geplaatst en hete lucht kanonnen maar desondanks waren er dagen waarop het zo koud was dat de technici steeds na een half uur weer enige tijd naar binnen moesten om bij te komen en op te  warmen. Na een half uur in de buitenlucht viel het gereedschap ze letterlijk uit de handen, ondanks de beschermende kleding en de dikke handschoenen die ze droegen. Door de chill factor van de harde noordenwind was de gevoelstemperatuur op sommige dagen min 70 graden Celsius.

Al spoedig bleek dat de totale schade aan de Calgary een bedrag vertegenwoordigde van circa 80 miljoen US dollar. Naast de vier motoren moesten bijvoorbeeld alle ramen, alle elektronica en de volledige airconditionings-installatie worden vervangen. Maar omdat het vliegtuig nog zo nieuw was werd toch besloten om door te gaan met het herstel en werd het níet total loss verklaard.

Naar Anchorage

De belangstelling van de Nederlandse media over het wel en wee van de Calgary was groot en al snel werd besloten om met een groep journalisten in januari 1990, kort na de feestdagen dus, een reis naar Anchorage te maken om hen in de gelegenheid te stellen de werkzaamheden aan het vliegtuig met eigen ogen te aanschouwen. Ik ging met deze groep mee als gastheer.

De gestrande Boeing 747-400 op de
 luchthaven van Anchorage in januari 1990
Bron: commons.wikimedia.org

Enkele dagen voor het vertrek las ik dat door een noordelijke wind de temperatuur in Anchorage was gedaald tot -30 graden Celsius maar dat het door de chill-factor aanvoelde als -50. Koukleum als ik was en nog steeds ben, zag ik de reis met lede ogen tegemoet. Mijn echtgenote kocht alvast een (Jaeger) onderbroek met lange pijpen, die ze in mijn koffer stopte voor het geval dat...
Maar gelukkig waren de weergoden ons goed gezind, want een dag voor onze aankomst was de wind naar het zuiden gedraaid en was de temperatuur gestegen tot slechts enkele graden onder nul.

Het bezoek aan Anchorage liet een diepe indruk na, omdat mijn gasten en ik nu zelf konden zien wat voor enorme schade het vliegtuig had opgelopen en min of meer een indruk kregen van de geweldige problemen waarmee de bemanning werd geconfronteerd. Voorts door de gesprekken met de technici van Boeing, waarvan er een nog maar een maand daarvoor de verzengende hitte van een woestijn had getrotseerd tijdens zijn vorige klus en nu stond te blauwbekken van de kou. Het waren mannen van weinig woorden maar met een grote kennis van zaken en een geweldige motivatie om de klus te klaren. Toen er eentje klaagde over de kou werd hij onmiddellijk door de leider van het team teruggestuurd naar de thuisbasis in Seattle, dit om te voorkomen dat de moraal van de groep zou worden aangetast.

Vulkaan-as is zo fijn dat alles verstopt raakt
Bron: jalopnik.com

Er was ook een presentatie over de eigenschappen van vulkaanas door een geoloog. Vulkaanas is keihard, lost niet op in water, heeft op oppervlakken waar het mee in aanraking komt de uitwerking van ruw schuurpapier en kan als het nat is, stroom geleiden. De as is geen product van verbranding, wat de naam suggereert, maar keiharde, verpulverde rots. Ook lost de as niet op in water, is hij een onovertroffen schuurmiddel, tamelijk agressief en indien nat een goede geleider. Vulkanische as is een mengsel van vulkanisch glas, snel afgekoelde uitgestoten magma, en verpulverd gesteente; alle asdeeltjes zijn kleiner dan 2 millimeter, ongeveer de grootte van zandkorrels. Kleine asdeeltjes zijn soms minder dan een duizendste millimeter in doorsnee.
De geoloog had een jampotje met as bij zich dat hij heel even, nauwelijks zichtbaar bewoog; toen hij vervolgens de deksel eraf haalde steeg er een klein donkergrijs wolkje op uit het potje. We mochten het vulkaanas ook voelen; het voelde aan als een hele fijne, grafietachtige, bijna olie-achtige substantie. De asdeeltjes waren zo microscopisch klein dat ze niet alleen alles verstopten, maar dat ze zelfs dwars door de technisch zeer hoogwaardige filters van de airconditioningsinstallatie gingen met het eerdergenoemde gevolg voor het interieur van het vliegtuig en de inzittenden, die allen waren bedekt met een laag as.

Terug naar Schiphol

Het werk van het Boeing team was erop gericht om het vliegtuig zo ver te repareren, dat het weer luchtwaardig was. Toen die klus was geklaard, keerde de Calgary terug naar Schiphol waar het vliegtuig werd voorzien van een nieuw interieur en een nieuwe verflaag. En rond het begin van de zomerdienst van 1990 kon de machine weer worden ingezet op het intercontinentale routenet van de KLM. En daarop doet deze Boeing 747-400 nu, 25 jaar later, nog steeds dienst. Terwijl ik deze blog schrijf, kijk ik even op de site van "flight radar 24" en zie ik dat de Calgary onderweg is naar Mexico City. In zijn jongste jeugd door een uitermate professionele bemanning weggesleept voor "de poorten van de hel" en nu behorend tot de oudste vliegtuigen in de KLM vloot.

Karl van der Elst
Bron: De Telegraaf 19-12-1989

Karl van der Elst, die zelf helaas enkele jaren geleden is overleden, zou tevreden kunnen zijn over de staat van dienst van de kist waarmee hij zijn grootste luchtvaartavontuur heeft beleefd. Ik ben blij dat hij mij daar toen deelgenoot van heeft gemaakt.

Nawoord

Mount Redoubt is een stratovulkaan; het is de hoogste top (3.108 meter) van de zeer actieve vulkanische bergketen Aleutian Range en is gelegen in het Lake Clark National Park and Preserve op Kenai Peninsula Borough, Alaska. In de 20ste eeuw waren er onder meer erupties in 1902, 1966 en 1989-1990. De uitbarsting van 1989 stuwde asdeeltjes tot een hoogte van 14 kilometer. De deeltjes sloegen neer in een gebied met een oppervlakte van 20.000 vierkante kilometer (meer dan de helft van Nederland). In maart 2009 was de vulkaan opnieuw actief.

Incidenten zoals hierboven beschreven, maakten op de luchtvaartwereld een diepe indruk. Vooral het bijna-ongeluk met het KLM-toestel in 1989 gaf de aanzet tot talrijke maatregelen ter verhoging van de vliegveiligheid. Vliegers en vluchtplanners proberen dan ook koste wat het kost aswolken van vulkanen te mijden.
Doordat de verplaatsing van de aswolken wordt bepaald door de wind, lag het voor de hand om de waarschuwingen voor dit verschijnsel op te dragen aan meteorologische diensten. Samenwerking met waarnemingsstations van vulkanen en met de luchtverkeersleiding is daarbij noodzakelijk. Om dit te regelen werden in 1995 op een bijeenkomst van de Internationale Organisatie voor Burgerluchtvaart (ICAO) in Darwin (Australië) Adviescentra voor Vulkanische As (VAAC's) in het leven geroepen, die elk verantwoordelijk zijn voor de berichtgeving over een bepaald gebied van het aardoppervlak.




Enkele bronnen en verdere informatie:
KLM-noodlanding in Alaska: Nieuwsblad van het Noorden 16-12-1989
Bemanning KLM-Boeing voorkomt ramp ; Vulkanische aswolk boven Alaska verrast piloten en meteorologische dienst Schiphol: Het vrije volk 18-12-1989
Co-pilote Imme loodste jumbo door aswolken: De Telegraaf 19-12-1989

Gezagvoerder Karel van der Elst nuchter na bijna-ramp KLM-Jumbo:
„Het werd opeens aardedonker...”: De Telegraaf 19-12-1989

Noodgedwongen Reparatie KLM-Jumbo in Alaska: Nieuwsblad van het Noorden 19-12-1989

Bemanning ramp-jumbo proostend verwelkomd: De Telegraaf 21-12-1989

Co-pilote Imme Visscher tijdens bijna-ramp: „Ik dacht: Nu gaat het fout”: De Telegraaf 21-12-1989

Koele co-pilote: 'Je hebt geen tijd om bang te zijn' : Het vrije volk 21-12-1989

KLM-bemanning als helden terug 'We hadden moeiteloos op zee kunnen landen': Nieuwsblad van het Noorden 21-12-1989

Nieuwe uitbarsting vulkaan Redoubt: Leeuwarder courant: 03-01-1990
KLM gaat weer via Anchorage vliegen: De Telegraaf 12-01-1990
KLM wijkt weer voor vulkaan: De Telegraaf 18-01-1990
KLM ontzenuwt gerucht dat toestel afgeschreven is; Aswolk-jumbo naar Schiphol terug: De Telegraaf 20-01-1990
KLM niet via Alaska: Nieuwsblad van het Noorden 20-01-1990

Ready for Redoubt? Central Peninsula prepares for possible eruption: The Redoubt Reporter 27-01- 2009

Redoubt – an introduction: VolcanoCafe 05-04 2014

Wikipedia: KLM-vlucht 867 

Nederlandse Luchtvaart: KLM Flight 867
Aswolk vliegend-schuurpapier voor vliegtuigen: Het Parool 15-04-10 

Vulkanische as kost luchtvaart vele miljoenen: Algemeen Dagblad15-4-2010

Department of Meteorology Penn State: 

As van vulkanen bedreigt vliegveiligheid: Zenit, juli/augustus 2004

Vulkaan verlamt vliegverkeer: Zenit juni 2010

Met Alexander Curly naar ABBA

In april 2014 was het 40 jaar geleden dat ABBA in Brighton de winnaar werd van het Eurovisie Songfestival, dat toen nog de Grand Prix Eurovision de la Chanson heette. Door de hernieuwde belangstelling voor ABBA moest ik terugdenken aan iets dat ik ruim 40 jaar geleden in Beirut meemaakte.

Riviera Hotel in Beirut in de jaren '60

Tussen eind 1971 en voorjaar 1974 ben ik diverse malen, zowel privé als voor mijn werk, in Beirut geweest. Ik logeerde daar altijd in het Riviera Hotel, waar ook de KLM bemanningen verbleven, die daar “slipten” . Een crew slip was een ruststop  voor de bemanning van 1 of meerdere dagen op tussenstations of op de eindbestemming van lange routes. Een reis naar Sydney en terug duurde in de jaren '70, inclusief de crew slips, al gauw een week of drie. Tegenwoordig duren de reizen een stuk korter. Het aantal crew slips wordt tot een minimum beperkt en bovendien worden de meeste routes nu non-stop gevlogen. Tenslotte speelt ook het kostenaspect natuurlijk een belangrijke rol.

Hofmeester Harm Breemer

De hitlijsten stonden toen in de krant
Bron: Het Vrije Volk 6-09-1972

Tijdens mijn verblijven in Beirut heb ik enkele malen de Nederlandse zanger Alexander Curly (1946-2012) ontmoet. Zijn eigenlijke naam was Harm Douwe Breemer en hij vloog  gedurende drie jaar bij de KLM als hofmeester (later steward of cabin attendant genoemd). Daarnaast begon hij in die tijd bekend te worden als zanger. Hij had tijdens zijn reizen altijd zijn gitaar bij zich, waarmee hij soms ook de in het hotel aanwezige mede bemanningsleden wist te vermaken. Maar de gitaar bleef meestal op zijn hotelkamer waar hij ongestoord kon oefenen. Zijn eerste hit was 'I’ll never drink again' uit 1972, dat hij, zo vertelde hij mij toen, had geschreven terwijl hij herstelde van een enorme kater in het KLM bemanningshotel Plaswijk in Bangkok.

Stappen in Beirut

Beirut was in die tijd een bruisende stad en werd vaak het Parijs van het Midden-Oosten genoemd. Er was een bloeiend uitgaansleven en de shows in het beroemde Casino du Liban genoten wereldfaam. Ik ben daar zelf overigens nooit naar binnen  geweest want de entreeprijzen waren veel te hoog voor een eenvoudige KLM-er van net 25 jaar oud. Maar de onderstaande foto geeft een duidelijk beeld van de "James Bond-achtige" glamoursfeer die er toen in Beirut was te vinden en waar de bezoekers bestonden uit de rijkste toplaag van de Europese en Arabische elite.
Vooral vanaf de omringende bergen bood de witte stad, die was gelegen aan een halvemaanvormige baai van de Middellandse Zee, een majestueuze aanblik. Niets wees er toen op dat Beirut vanaf midden 1974 het toneel zou worden van vreselijke verwoestingen als gevolg van de verschrikkingen van een bloedige burgeroorlog tussen christelijke- en moslimgroeperingen.

Casino du Liban is a casino located in Maameltein, Jounieh in Lebanon and is 22 km north of Beirut. With an area of about 35,000 square meters, the casino has around 400 slotmachines and 60 gaming tables. It has a showroom, night club, theater, banquet facility and five restaurants. The casino was first opened in 1959. It closed in 1989 and reopened in 1996 after a $50 million reconstruction and refurbishment project. In his memoirs of the international hotel business, Shadow of the Sun: Travels And Adventures in the World of Hotels, Peter J. Venison wrote that the Casino du Liban "was elegant, yet the cabaret was spectacular and rivaled anything that Las Vegas could offer".

Op een avond, het moet voorjaar of zomer 1972 zijn geweest, zei Harm:
“Jongens wie gaat er mee naar de stad? Ik heb gehoord dat daar een discotheek is waar ze prima muziek spelen en ik ben wel benieuwd”.
Ik vond dat een uitstekend idee en samen met nog twee andere KLM-ers zijn we toen in een taxi gestapt die ons naar de betreffende plek bracht. Van die disco herinner ik me vooral twee dingen. Het was de eerste keer dat ik de in de jaren ’70 beroemde “psychedelische”, lichtgevende en ronddraaiende gekleurde discoballen zag én er trad een leuk bandje op van twee zangers en twee zangeressen uit Zweden.

Almost ABBA

Ik geloof niet dat die groep toen al werd aangekondigd met de naam ABBA. Die naam zijn ze namelijk pas gaan gebruiken na oktober 1973 toen de namen  'Björn & Benny, Agnetha & Frida' wordt vervangen door het acroniem ABBA (de letters van hun voornamen; Frida heet eigenlijk Anni-Frid). Harm was zeer onder de indruk van hun muzikale kwaliteiten en zei:“
Let op, daar gaan we vast nog veel van horen”!
Hij kreeg al snel gelijk want in 1974, dit jaar 40 jaar geleden, brak ABBA internationaal door met het winnen van het Eurovisie Song Festival met Waterloo. Ik zag destijds hun foto in de krant en herkende hen als het kwartet dat ik in Beirut had gezien en gehoord.

Hits van Alexander Curly

Bron: De Telegraaf  Telegraaf 20-10-1981

Alexander Curly stopte op 1 oktober 1972 met werken als hofmeester voor de KLM en heeft daarna nog jaren muziek gemaakt. Zijn belangrijkste Nederlandstalige lied was  'Guus, kom naar huus want de koeien staan op spring'n' uit 1975.  Op de elpee waarvan deze hit afkomstig is,'Vette jus & boerenjongens' staat op de A-kant ook het nummer 'Stewardess'. Hieronder heb ik de, voor deze blog toepasselijke, songtekst geplaatst.
Met het nummer 'Hollanders' scoorde hij in 1981 zijn laatste hit in de Top 40 en de Nationale Hitparade. Dat lied werd door hem ook gezongen bij de klassieke wedstrijd Nederland-België in de Kuip in 1981 en was bij zo een gelegenheid natuurlijk een geheide topper.

Ik herinner me hem als een aardige en bescheiden man die met veel enthousiasme over zijn passie voor de muziek kon praten maar die verder tamelijk stil was.

Hoes van de elpee 'Vette jus & boerenjongens', 1975

De laatste keer, dat ik hem ontmoette, was eind jaren '80 in Nederland. Ik herinner mij dat hij toen in het gezelschap was van zijn vrouw en dat de ontmoeting plaats vond op het KLM hoofdkantoor maar ik kan mij niet meer herinneren bij welke gelegenheid dat was.

In de loop van de jaren ’80 ging hij minder optreden en de laatste jaren leed hij een teruggetrokken bestaan op Ibiza, waar hij in 2012 op 65-jarige leeftijd overleed.
Voor zijn werk ontving ex-KLMer Curly in 1976 de Zilveren Harp.

Songtekst  'Stewardess'
Uren in een ronde pijp, werken als een paard
Mensen eten spruitjes tussen cockpit en een staart
Ergens boven Pakistan of God mag weten waar
Ik lig hier in bed en rook een sigaret
En jij bent ergens daar

Als Holland snurkt en jij bezweet op dertigduizend voet
Doodmoe mensen koffie geeft, tussen Bangkok en Beirut
En elk kwartier 't toilet in duikt, vanwege je diaree
Souvenirs uit Pakistan, ja, die krijg je gratis mee

Stewardess, stewardess, bijzonder interessant
Je woont tenminste verder dan je kouwe kikkerland
Stewardess, stewardess, en je neemt er wat van mee
Is 't niet malaria, wel, dan is 't wel diaree

Alexander Curly 1981
Bron: Wikipedia

Maar als je dan beneden bent, en je drinkt je glas met wijn
Doodmoe van alle mensen, en je voeten doen zo'n pijn
Dan komt er weer zo'n colega met problemen over z'n vrouw
Die 'm niet begrijpen wil, dus zoekt-ie begrip bij jou

Weer zo'n goud-gestreepte vogel, die na urenlang gezeur
Halfzat zo nodig zoenen moet, met z'n voet tussen je deur
Maar als je dan uiteindelijk tussen de lakens ligt
Denk dan eventjes aan mij, en doe dan je ogen dicht

Stewardess, stewardess, bijzonder interessant
Je woont tenminste verder dan je kouwe kikkerland
Stewardess, stewardess, en je neemt er wat van mee
Is 't niet malaria, wel, dan is 't wel diaree

Ja, uren in een ronde pijp, serveerster in de lucht
Met Yanken, Jappen, Joden, allerliefste, goeie vlucht
De hond, de kat, en ik, m'n schat, hier in Nederland
We wachten, liefste, net zo lang tot je op Schiphol bent geland

Stewardess, stewardess, bijzonder interessant
Je woont tenminste verder dan je kouwe kikkerland
Stewardess, stewardess, en je neemt er wat van mee
Is 't niet malaria, wel, dan is 't wel diaree

Enige bronnen en verdere informatie
Muziekhoezen van singles van ABBA
Muziekhoezen van singles van Alexander Curry
Biografie Alexander Curly in de Muziekencyclopedie
Songtekst Hollanders van Alexander Curly

Songtekst Stewardess en andere songs van Alexander Curly
I'll never drink again Alexander Curly's hit werd geboren tijdens een kater:  Het vrije volk 16-10-1972
Man met goud in de keel: Nieuwsblad van het Noorden 11-01-1973

Douglas en KLM: Een relatie van 80 jaar deel 4

Het laatste deel van mijn vierluik over de unieke 80-jarige relatie tussen de KLM en Douglas gaat over de reeks vliegtuigen van deze fabrikant, waarvan het ontwerp stamt van voor de tweede wereldoorlog. 

De DC-4

Advertentie voor nieuwe dienst op Miami
Bron: Amigoe di Curacao 27-09-1946

DC-4 “Skymaster” heeft een cruciale rol gespeeld bij de wederopbouw en de uitbreiding van het intercontinentale routenetwerk van de KLM na de tweede wereldoorlog. De meeste vliegtuigen van dit type waren voormalige militaire machines, die tijdens de oorlog hun carrière waren begonnen bij de US Air Force. In totaal heeft de KLM tussen eind 1945 en 1959 met 36 Skymasters gevlogen. Daarvan waren er 6 van de civiele uitvoering. Deze DC-4-1009’s werden in 1946 nieuw aan de KLM afgeleverd. Met de DC-4 werd in november 1945 de route naar Indonesië heropend en er werden onder meer diensten geopend naar New York, Paramaribo, Curacao, Buenos Aires en Johannesburg. Ook werd de Skymaster veel gebruikt voor het vervoer van vracht. En er vlogen enkele DC-4’s op het routenet van het West-Indisch Bedrijf van de KLM, de latere ALM. De meeste DC-4's bleven naamloos maar er waren er ook 13 die namen kregen van steden en streken in Nederland en Suriname.  De vliegtuigen van het West-Indisch Bedrijf kregen Antilliaanse namen.
Met de Skymasters heeft de KLM gedurende de gehele periode die ze in dienst waren, vrijwel probleemloos gevlogen. Het waren sterke, betrouwbare en relatief makkelijk te onderhouden vliegtuigen.

De DC-4 "Rotterdam" boven de Hudson
tijdens de eerste KLM lijndienst
 naar New York (mei 1946)

De DC-5

De DC-4 werd bij de KLM merkwaardig genoeg vooraf gegaan door de DC-5. Dit was een geval apart want de KLM is de enige luchtvaartmaatschappij, die met dit type heeft gevlogen. Kort voor de oorlog werden 4 van deze tweemotorige hoogdekkers besteld, maar door de Duitse inval in mei 1940 konden ze niet meer in Europa worden geleverd.

Bron: Het Vaderland 17-01-1939 

Bron: Leeuwarder Nieuwsblad 31-01-1941

Bron: De Maasbode 22-02-1940

In plaats daarvan gingen er 2 naar het West-Indisch Bedrijf en de andere 2 gingen naar de Koninklijk Nederlands Indische Luchtvaart Maatschappij (KNILM). Deze vliegtuigen, die plaats boden aan 16 tot 23 passagiers hebben slechts kort bij de KLM gevlogen. De enige andere klanten voor de DC-5 waren de US Navy en William Boeing (!), die er eentje liet bouwen met een luxe interieur voor eigen gebruik. In totaal heeft Douglas slechts 12 exemplaren van dit type gebouwd.



De verwarrende typeaanduiding heeft te maken met het feit dat de DC-5 later werd ontworpen dan de oorspronkelijke DC-4. Dit zou eerst een vliegtuig worden met drie verticale kielvlakken, maar het prototype voldeed niet aan de verwachtingen en het ontwerp evolueerde tot de hiervoor behandelde DC-4, die tijdens de oorlog in grote aantallen in gebruik werd genomen ten behoeve van de geallieerde strijdkrachten.

De DC-3

Van het tot nu toe meest gebouwde transportvliegtuig , de DC-3, heeft de KLM er in totaal 77 in gebruik gehad. De eerste 25 daarvan waren van de vooroorlogse versie. De KLM was de eerste luchtvaartmaatschappij buiten Amerika die de DC-3 in gebruik nam. Het eerste exemplaar werd op 8 oktober 1936 ingeschreven in het Nederlandse luchtvaartregister.

De eerste KLM DC-3 was de  "Ibis"
Bron: http://www.strijdbewijs.nl

De vooroorlogse DC-3’s, die bestemd waren voor Europese klanten werden in licentie gebouwd bij Fokker. Ze werden door de KLM gebruikt op zowel de drukke Europese routes als op de lijndienst naar Batavia. Ze kregen namen van vogels. Tijdens de oorlog vlogen enkele KLM DC-3’s op de route Bristol-Lissabon. Op deze route werd de oudste KLM DC-3, de PH-ALI “Ibis”, op 1 juni 1943 boven de Golf van Biskaje neergeschoten door Duitse gevechtsvliegtuigen. De Ibis was al tweemaal eerder aangevallen door Duitse vliegtuigen maar kon in die gevallen ontkomen door in een wolkenlaag te duiken. Maar op die 1ste juni was er helaas geen bewolking boven de Golf van Biskaje.

De na-oorlogse DC-3’s waren hun carrière in de meeste gevallen begonnen als militair transportvliegtuig en waren beter bekend als “Dakota’s”. Deze vliegtuigen hebben, net als de “Skymasters” een hoofdrol gespeeld bij de wederopbouw van de burgerluchtvaart na de tweede wereldoorlog. En, evenals de Skymaster, was ook de Dakota een bijzonder sterk en betrouwbaar vliegtuig dat nog tot in lengte van jaren dienst heeft gedaan bij maatschappijen over de hele wereld, in het bijzonder op “moeilijke trajecten” die niet door andere vliegtuigtypes konden worden bediend. Het vliegtuig heeft slechts een relatief korte baan nodig, die ook nog best onverhard mag zijn, en is makkelijk te onderhouden. De Dakota's die na de oorlog aan de KLM werden geleverd bleven allen naamloos.
In het Nederlandse luchtruim zijn de DC-3’s van “DDA Classic Airlines” nog steeds regelmatig te zien en te horen. Het geluid van een Dakota is zeer herkenbaar en klinkt de liefhebbers als muziek in de oren.

Martin Schröder kocht zijn eerste Dakota in 1960
Hij staat rechts op de foto, samen met zijn toenmalige stewardessencorps
Foto: ANP archief

In augustus 1963 kreeg ik mijn luchtdoop tijdens een rondvlucht boven Amsterdam in een Dakota van Martin's Air Charter, het latere Martinair Holland. En in latere jaren heb ik diverse malen gevlogen in de Dakota's van de Antwerpse maatschappij Delta Air Transport en van de Dutch Dakota Association, nu DDA Classic Airlines. Delta Air Transport (DAT) gebruikte begin jaren zeventig Dakota's, onder meer op de route Antwerpen-Amsterdam v.v. die enkele malen per dag werd uitgevoerd onder KLM vluchtnummers.
Ik herinner me dat op een winterse dag met zware regenbuien de beide  vliegers in overjas en met laarzen aan uit het vliegtuig stapten. Ik keek naar de laarzen en vroeg of dat bij hun uniform hoorde. "Nee hoor", lachten ze, "Deze kist is zo lek als een mandje en met al die regen komt er zo veel water naar binnen dat die laarzen wel nodig zijn om droge voeten te houden..."  Kom daar nog maar eens om in onze tijd met cockpits die zijn volgebouwd met electronica; je moet er niet aan denken.

Het vliegen met de DC-3 was in alle opzichten onvergelijkbaar met het vliegen van nu. Het begon al bij het instappen waarbij je tegen een helling op moest om bij je stoel te komen. Dan het typerende, vriendelijke gebrom van de zuigermotoren en het vliegen op relatief lage hoogtes en met een snelheid van minder dan 300 km/uur. En het gegeven dat tijdens een winterse vlucht van Antwerpen naar Amsterdam de cabine pas een beetje op temperatuur begon te komen tegen de tijd dat de nadering van Schiphol al was ingezet. Overjas aanhouden was het devies.

Van de diverse varianten van de DC-3 zijn er bijna 13.000 gebouwd; niet alleen in de Verenigde Staten maar ook in Rusland en China kwamen DC-3's van de band.

De DC-2

Vliegtuig en vogel zijn in deze afbeelding verenigd.
"Uiver" is een andere naam voor ooievaar

De voorganger van de Dakota was de DC-2 en ook van dit type was de KLM de eerste niet-Amerikaanse afnemer. Van de DC-2 heeft de KLM er 18 in dienst gehad.
De eerste was de PH-AJU “Uiver”, die op 14 september 1934 zijn Nederlandse registratie ontving. Dit was misschien wel het meest beroemde vliegtuig uit de KLM geschiedenis want met de toen nog fonkelnieuwe Uiver behaalde de KLM in oktober 1934 de eerste prijs in de handicapsectie van de luchtrace Londen-Melbourne.
Net als de vooroorlogse DC-3's kregen ook de DC-2's namen van vogels.

Zowel de DC-2 als de vooroorlogse versie van de DC-3 werden geassembleerd bij Fokker, die de verkoop- en assemblagerechten voor de Europese klanten had verworven. De vliegtuigen werden in onderdelen per boot van de VS naar Nederland verscheept en bij Fokker in elkaar gezet.

Roem verandert in tragedie

In tegenstelling tot de DC-3 waren de vliegeigenschappen van de DC-2 op zijn zachtst gezegd niet om over naar huis te schrijven. KLM vliegers hadden veel kritiek op de besturing en in het bijzonder op de gedragingen van het vliegtuig tijdens turbulentie. Maar KLM directeur Plesman wilde daar niets van horen en nog geheel vervuld van de euforie over de prestaties van de Uiver tijdens de Melbourne race, besloot hij dat de Uiver opnieuw in de schijnwerpers moest worden gezet. 

Een jaar daarvoor schreef de KLM geschiedenis met de vlucht van de Fokker F XVIII “Pelikaan” die de kerst- en nieuwjaarspost in een recordtijd van Amsterdam naar Batavia en terug had gebracht en in december 1934 wilde de KLM dit record scherper stellen met een speciale kerst- en nieuwjaarsvlucht van de Uiver. De bemanning die voor deze vlucht was ingedeeld stond onder leiding van gezagvoerder Wim Beekman, die er niets voor voelde om deze opdracht uit te voeren. Hij was, na een vlucht binnen Europa met veel turbulentie, bijzonder sceptisch over de vliegeigenschappen van de DC-2 en het is nooit helemaal duidelijk geworden waarom hij uiteindelijk toch besloot de vlucht te maken.

Het uitgebrande wrak van de "Uiver" in de
Syrische woestijn, eind december 1934

De kerstvlucht met de Uiver vertrok op 19 december en eindigde in de nacht van de 20ste, toen het vliegtuig op het traject Caïro-Bagdad in zwaar weer terecht kwam en in de Syrische woestijn, ter hoogte van het Engelse fort Rutbah Wells, tegen de grond vloog; van de inzittenden, 4 bemanningsleden en 3 passagiers, overleefde niemand het ongeval. Het is deze maand 80 jaar geleden dat de roem van de Uiver plotseling omsloeg in een tragedie. Naar de oorzaak van het ongeval werd een nauwgezet onderzoek verricht dat er toe leidde dat, hangende de uitvoering van modificaties aan het richtingsroer, de type-goedkeuring van de DC-2 werd opgeschort. Die modificaties hadden tot doel de vliegeigenschappen te verbeteren. Dat lukte weliswaar, maar de DC-2 heeft toch nooit het niveau gehaald, dat de DC-3 wel had.

De "tweede Uiver" eind 1983 met Jan Plesman in de cockpit.
Een kenmerk van de DC-2 zijn de landingslichten in de neus
Foto: William Dekker op www.uiverfan.nl

Zelf heb ik een vlucht van Schiphol naar het museum-vliegveld Duxford in Engeland meegemaakt met de DC-2 die in 1984, ter gelegenheid van het 50-jarig jubileum van de Melbourne race, deze reis nogmaals maakte. Tijdens die vlucht vroeg ik aan gezagvoerder Jan Plesman, een kleinzoon van KLM grondlegger Albert Plesman en in het dagelijks leven destijds captain op de Boeing 747, wat hij van de DC-2 vond.
“Een dweil van een kist”, was het antwoord; “je moet voortdurend corrigeren en dat resulteert in een slingerende vlucht. De DC-3 vliegt stukken beter”…
Gewend aan het vliegen in vliegtuigen met een drukcabine, was ik even later aanvankelijk buitengewoon verbaasd toen Jan zijn zijraampje in de cockpit opende en zijn sigarettenpeuk naar buiten wierp, richting Noordzee. "Eh..., oh ja geen drukcabine", mompelde ik meteen daarna binnensmonds.
Iets anders dat mij opviel tijdens die vlucht met de DC-2 was de enorme herrie; hij was van binnen veel luidruchtiger dan de Dakota. En dat terwijl Douglas de DC-2 ooit aanprees als werkelijk fluisterstil in vergelijking met eerdere ontwerpen. Ik vroeg mij onwillekeurig af hoe hoog het geluidsniveau in de oude Fokkers dan wel moet zijn geweest...

De DC-1

De enige DC-1 die werd gebouwd
 was in feite het prototype voor de DC-2

Van de DC-1 is er maar één gebouwd. In feite was dat het prototype van de DC-2. Het vliegtuig bleef eigendom van de fabriek.
Toch heeft er ook een KLM-er met dit vliegtuig gevlogen. Dat was de latere Uiver-gezagvoerder Koene Dirk Parmentier die door Plesman naar Amerika was gestuurd om het nieuwe vliegtuigtype te testen. Zijn bevindingen vormden een belangrijke bijdrage aan de beslissing om een order voor de DC-2 te plaatsen.

Die order werd het begin van de unieke 80 jaar lange relatie tussen de KLM en Douglas; een relatie die met het vertrek van de laatste MD-11 uit de KLM vloot nu tot een einde is gekomen. Zelfs als de KLM nu opnieuw Douglas vliegtuigen zou willen kopen zou dat onmogelijk zijn; het bedrijf werd in 1997 overgenomen door aartsrivaal Boeing en dat luidde het einde in van deze eertijds zo geroemde naam in de luchtvaartindustrie.


Enkele bronnen en verdere informatie
Eerste Indonesië-vliegtuig van Schiphol vertrokken : De waarheid 10-11-1945
Eerste oceaanvlucht van de KLM na de oorlog naar Curacao: Amigoe di Curacao 15-02-1946
KLM opent Oceaandiensten: De waarheid 08-04-1946
K.L.M. Recordvlucht naar Curacao: Het nieuws 27-04-1946
De Vliegende Hollander Dienst Amsterdam — New-York Nieuwsblad van het Zuiden 06-05-1946
Met de „Vliegende Hollander” door het luchtruim: De waarheid 08-05-1946
Neêrlands sprong over de oceaan; Geregelde vliegdienst op New York: De waarheid18-05-1946
DC-4 op Zanderij in plaats van gebruikelijke DC-3: Het nieuws 09-08-1946

KLM voltooit Amsterdam – Johannesburg Amigoe di Curacao 09-10-1946

Vliegende Hollanders: Je maintiendrai : Nederland en Oranje 25-12-1943

Douglas DC-5-vliegtuigen voor de West „Wakaga” en „Zonvogel” naar Curaçao: De Maasbode 22-02-1940

Twee DC-5 verkeersvliegtuigen in gebruikop de lijn Batavia—Lydda in Palestina Leeuwarder nieuwsblad 31-01-1941

De nieuwe KLM toestellen; Een topprestatie der techniek : De Tribune 17-08-1936

De nieuwe Douglas voor de KLM. Per„Statendam" naar Nederland: Het Vaderland 22-09-1936

De D.C. 3, „IBIS", het nieuwe vlaggeschip der K.L.M.  Limburgsch dagblad 17-10-1936

Zilveren jubileum van het "werkpaard van de luchtvaart" 25 jaar trouwe dienst: Nieuw Guinea koerier 16-12-1961

De heer Donald W. Douglas in ons land: Het Vaderland 24-05-1935
Uit het jaarverslag der K.L.M. : Het Vaderland 14-06-1935 

Donald Wills Douglas. De bouwer van de „Uiver.”  De Indische courant 10-12-1934
Website over Douglas DC-3