woensdag 26 november 2014

Douglas en KLM: Een relatie van 80 jaar deel 3

Na mijn 2 vorige blogs over de straalvliegtuigen van (McDonnell) Douglas, is het nu tijd voor de Douglas types die werden aangedreven door propellormotoren.  De geschiedenis van de unieke 80 jaar durende relatie tussen Douglas en de KLM in 4 episodes, is in omgekeerd chronologische volgorde beschreven, van de MD-11 terug naar het begin…

De DC-7C

Het laatste vliegtuigtype met zuigermotoren dat bij de KLM dienst heeft gedaan, was de Douglas DC-7C. De “Seven Seas”, zoals de bijnaam van dit vliegtuigtype luidde, werd geïntroduceerd in 1957.
Aankomst van de eerste DC-7 'Baltic Sea'
vanuit de Douglasfabrieken op Schiphol,
Bron: De Telegraaf 12-04-1957 
De KLM Seven Seas bood plaats aan maximaal 77 passagiers en de vliegtuigen kregen, zeer toepasselijk, namen van zeeën, bijvoorbeeld de Oostzee, de Zwarte Zee en de Koraalzee. Dit vliegtuigtype had een, voor die tijd, extreem groot vliegbereik en kon ook tegen de heersende westenwinden in met volle betalende lading de oversteek over de Atlantische Oceaan non-stop maken.
Tevens was de DC-7C uitstekend geschikt voor het uitvoeren van vluchten via de poolroute naar Tokyo met een tussenstop in Anchorage (Alaska). In 1958 opende de KLM met de DC-7C een lijndienst op deze route. De zeer gecompliceerde Wright “turbo-compound” zuigermotoren, die in de Lockheed Super Constellations voor veel technische problemen zorgden, voldeden in de DC-7 een stuk beter.

In totaal zijn 15 DC-7C’s aan de KLM afgeleverd; 4 daarvan werden later omgebouwd tot vrachtvliegtuig. De vracht DC-7’s kregen de typeaanduiding DC-7F “Speedfreighter”. De laatste DC-7F verliet de KLM dienst in 1969 en daarmee waren de zuigermotoren bij de KLM verleden tijd.
In tegenstelling tot de "Constellation's" waren de DC-7's nog goed te verkopen.
Ze gingen naar chartermaatschappijen of luchtvracht ondernemingen, waar ze nog jaren dienst deden.
Drie ex-KLM DC-7's vonden hun weg naar Martin's Air Charter (het latere Martinair Holland) en twee gingen er naar de Duitse chartermaatschappij Südflug. Het waren de jaren waarin het vakantievervoer naar de landen rondom de Middellandse Zee een steeds grotere vlucht begon te nemen en daarvoor waren deze vliegtuigen uitstekend geschikt. De straalvliegtuigen waren weliswaar sneller en boden meer comfort maar voor de gemiddelde vakantieganger was een lagere stoelprijs belangrijker dan een kortere vliegtijd. Ook de Amerikaanse chartermaatschappij Modern Air Transport kocht vier KLM DC-7's. Voor luchtvracht gold eveneens dat snelheid in veel gevallen minder belangrijk was dan een lage prijs. De DC-7 F's werden verkocht aan de Ierse vrachtmaatschappij Aer Turas.

Filmpje over de openingsvlucht van Amsterdam via Anchorage naar Tokyo 3/10/1958 

 


De DC-6

Tussen 1948 en 1964 heeft de KLM in totaal 17 vliegtuigen in dienst gehad die behoorden tot de DC-6 familie. Daarvan waren er 2 van de versie DC-6A en 7 van de verder doorontwikkelde versie DC-6B.

Bron: Nieuwsblad van het Noorden 07-07-1948
De eerste 8 DC-6-en kregen namen van leden van het koninklijk huis.

De “Koningin Wilhelmina” werd al tijdens de afleveringsvlucht bij de landing op Schiphol zo zwaar beschadigd dat het gloednieuwe vliegtuig moest worden afgeschreven. Dit incident vond plaats op 1 mei 1948.

Het laatste exemplaar van deze eerste serie KLM DC-6en werd afgeleverd in april 1949 en kreeg toen de naam “Prinses Wilhelmina”, want de oude koningin had inmiddels troonsafstand gedaan. Op 22 maart 1952 verongelukte de “Koningin Juliana” (de voormalige "Prinses Juliana") tijdens de nadering van de luchthaven van Frankfurt, waar het vliegtuig een laatste tussenstop zou maken op de thuisreis vanuit Johannesburg.

De vliegers van de Londen Christchurch race;
v.l.n.r. J. Noomen, H.A.A. Kooper (gezagvorder),
J.F. Grifith, P.j. Aarts
Met de DC-6A “Dr.Ir.M.H.Damme” deed de KLM in 1953 mee aan de luchtrace Londen-Christchurch. Tijdens deze vlucht werden tientallen bruiden vervoerd naar hun echtgenoten, die hen waren voorgegaan naar hun nieuwe vaderland, Nieuw Zeeland. Over deze vlucht is in 2008 de Nederlandse film “Bride flight” gemaakt naar het gelijknamige boek.

Een nooit opgelost mysterie is het ongeval met de DC-6B “Willem Bontekoe” op 23 augustus 1954. Het vliegtuig was onderweg vanuit New York met een tussenstop in Glasgow.
Bron: Friese Koerier 24-08-1954
Ongeveer een kwartier voor de landing op Schiphol meldde de bemanning aan de verkeersleiding dat ter hoogte van Egmond de Nederlandse kust werd gepasseerd en men zich gereed maakte voor de landing.
Dat was het laatste dat van de Bontekoe werd vernomen. Monniken van de abdij van Egmond zagen dat het vliegtuig een bocht van ongeveer 180 graden maakte en opnieuw koers zette naar zee. Enkele uren later werden de eerste wrakstukken geborgen door een Nederlandse vissersboot; er waren geen overlevenden…

DC-6en in Alaska
Afgezien van dit, tot op de dag van vandaag, raadselachtige ongeval was de DC-6 een uitstekend vliegtuig. Tot ruim na 2000 deden enkele ex-KLM DC-6en nog dienst bij onder meer Northern Air Cargo in Alaska.

Een "line up" van 9 DC-6-en van Northern Air Cargo
Deze foto werd rond 2000 genomen
 Bron: Alaskan Heritage Museum, Anchorage International Airport
Tijdens een bezoek aan Anchorage in januari 1990 heb ik daar met enkele DC-6 vliegers van deze maatschappij gesproken. Ze droegen bontmutsen en dikke gewatteerde houthakkersvesten en waren dol op hun DC-6en. Enkele van deze vliegtuigen werden gebruikt als vliegende tankers om huisbrandolie te vervoeren naar de afgelegen nederzettingen in het noorden van Alaska. Het was daar in die tijd van het jaar soms zo koud dat na aankomst op de bestemming de motoren stationair moesten blijven lopen tijdens het lossen van de lading, zo vertelde een vlieger mij. Op de dag dat ik hem sprak liet hij mij de weersverwachting zien van enkele plaatsen in het noorden van Alaska. Ik zag daar inderdaad schrikbarend lage temperaturen op staan.
"Wat zijn "ice-needles"? ", vroeg ik hem want die term zag ik staan bij de verwachting voor een van de koudste plaatsen. "Dat zijn condities waarbij je eigenlijk niet naar buiten kunt. Als je dat toch doet loop je het risico om binnen enkele minuten te verdrinken. De ijsnaalden die je inademt smelten in je longen die daardoor vollopen met water", was zijn antwoord. Ik kreeg het er koud van...
De DC-6en van Northern Air Cargo werden begrijpelijkerwijs perfect onderhouden teneinde hun zware taak op een betrouwbare wijze te kunnen blijven uitvoeren. Uiteindelijk werden ze helaas te duur voor het uitvoeren van commerciële vluchten.

Hieronder één van de youtube filmpjes met een DC-6 van Northern Air Cargo in de hoofdrol:


Enkele bronnen en verdere informatie

Straalvliegtuigen pas in 1960: Limburgsch dagblad 22-03-1956
Belangrijk jaar voor KLM Begin gemaakt met ingrijpende vernieuwing van de luchtvloot : Algemeen Indisch dagblad : de Preangerbode 13-02-1957
Ingrijpende vernieuwing bij luchtvloot KLM Het nieuwsblad voor Sumatra 14-02-1957
Nieuwe vogel in KLM-nest:  De Telegraaf 12-04-1957
Algemeen Indisch dagblad : de Preangerbode 22-05-1957

Vliegramp bij IJmuiden KLM-toestel in zee gestort : 21 doden Het nieuwsblad voor Sumatra 24-08-1954
Telegrafist meldde reeds zijn vermoedelijke tijd van aankomst K.L.M.-VLIEGTUIG IN ZEE GESTORT 5 km van de kust tussen Wijk aan Zee en Egmond: De Telegraaf 24-08-1954Willem Bontekoe verdween vlak voor landing met alle inzittenden in Noordzee De nieuwsgier 25-08-1954
De ramp van de Willem Bontekoe Plaats van vliegtuigwrak vastgesteld: Nieuwsblad van het Noorden 25-08-1954

woensdag 19 november 2014

Douglas en KLM: Een relatie van 80 jaar, deel 2

In dit tweede deel van het vierluik over de 80-jarige relatie tussen de KLM en (McDonnell) Douglas behandel ik de straalvliegtuigen, die voorafgingen aan de MD-11, waar ik in mijn vorige blogpost uitvoerig aandacht heb besteed. Dat waren de DC-10, DC-9 en DC-8.

De DC-10

Foto: De Telegraaf 14-09-1972
Rond 1970 verschenen de eerste “wide body” vliegtuigen op de luchtroutes. De eerste vertegenwoordiger van deze nieuwe generatie was de Boeing 747 en dat was tevens de grootste. Voor de routes, waar het vervoersaanbod wat geringer was, ontwikkelden zowel Lockheed als Douglas iets minder grote,  driemotorige vliegtuigtypes, de Lockheed L 1011 “Tristar” en de Douglas DC-10. De KLM koos, ter aanvulling van de Boeing 747 vloot, voor de DC-10-30, waarvan de eerste in december 1972 werd afgeleverd. De KLM DC-10-en kregen namen van klassieke componisten, zoals de Ludwig von Beethoven, de Maurice Ravel en de Wolfgang Amadeus Mozart.
De Mozart met zijn neus in de modder in Panama City
Foto: Nieuwsblad van het Noorden 06-06-1983
De Mozart vond een voortijdig einde toen hij op 4 juni 1983 op de luchthaven van Panama City bij de landing van de baan schoot.  Door regenval stond er veel water op de baan en ontstond na de landing aqua planing.  De DC-10 eindigde met zijn neus in de modder. Een stewardess raakte licht gewond door rond vliegende handbagage maar verder  waren er gelukkig geen slachtoffers te betreuren. Het vliegtuig moest echter worden afgeschreven, onder meer als gevolg van de schade aan de elektronica door modder en vocht.

In totaal heeft de KLM met 7 DC-10 vliegtuigen in de eigen maatschappijkleuren gevlogen maar er werden ook enkele exemplaren besteld ten behoeve van de Venezolaanse maatschappij VIASA, de Filipijnse maatschappij PAL en de Indonesische Garuda, waarmee de KLM destijds samenwerkingsverbanden had. Zo vloog de PH-DTL  “Edward Grieg” gedurende de eerste jaren van zijn bestaan in de kleuren van Garuda.


Problemen met de DC 10

De DC-10 werd gedurende de eerste periode na de introductie geplaagd door een reeks incidenten, die het vliegtuig een niet al te beste reputatie bezorgden.
Een American Airlines DC-10 was in 1972 het eerste vliegtuig van dit type waarbij een vrachtdeur werd weggeblazen als gevolg van het niet goed sluiten van deze deur.
Twee jaar later, dus in 1974, kwamen de 346 inzittenden van een DC-10 van Turkish Airlines om het leven als gevolg van een vergelijkbaar incident; door het wegblazen van een niet goed afgesloten vrachtdeur stortte de, er boven gelegen, cabinevloer in en werden de besturingskabels van het richting- en hoogteroer vernield waardoor het vliegtuig onbestuurbaar werd.
De Nederlandse Rijks Luchtvaart Dienst (RLD) had reeds eerder gewaarschuwd voor het potentiële gevaar van de constructie van de vrachtdeuren en voor het gevaar van het instorten van de vloer boven de deuren in geval van een plotseling verschil in luchtdruk als de deuren zouden openvliegen. Het onderzoek van de RLD stond onder leiding van Ir. Henk Wolleswinkel en leidde tot verplichte wijzigingen voor de gehele wereldwijde DC-10 vloot ten einde een dergelijke catastrofe in de toekomst te voorkomen.
De „Maurice Ravel", gefotografeerd op Schiphol,
was eén van de  DC-10-en van de KLM, die door het vliegverbod
van de Nederlandse luchtvaartinspectie werd getroffen.
Bron:Leeuwarder courant 07-06-1979

Na een ernstig ongeval met een DC-10 van American Airlines bij Chicago op 25 mei 1979, kreeg dit vliegtuigtype zelfs een vliegverbod. Hierdoor stonden ook de KLM vliegtuigen tussen 6 en 20 juni van dat jaar noodgedwongen aan de grond.
Ook verongelukten enkele DC-10en door oorzaken die niets met het ontwerp of de technische toestand van het betreffende vliegtuig van doen hadden. Zo vloog een machine van Air New Zealand op 28 november 1979 tijdens een rondvlucht boven het zuidpoolgebied tegen de 3.800 meter hoge Mount Erebus. De oorzaak was een combinatie van een verkeerd geprogrammeerde navigatiecomputer en desoriëntatie van de bemanning als gevolg van een verschijnsel dat "white-out" wordt genoemd en dat onder bepaalde omstandigheden kan ontstaan tijdens het vliegen boven sneeuw- en ijsgebieden.
In Nederland trok het ongeval met een DC-10 van Martinair op 21 december 1992 bij het Portugese Faro grote aandacht. Van de 340 inzittenden kwamen er 56 om het leven en raakten er meer dan 100 zwaar gewond. Over de samenloop van omstandigheden die tot dit ongeval hebben geleid zijn de meningen tot op de dag van vandaag verdeeld.

De DC-9

In 1966 introduceerde de KLM haar eerste straalvliegtuig voor de korte en middellange afstand, de Douglas DC-9; op 26 maart dat jaar vond de eerste lijnvlucht plaats met dit type plaats. Van dit type heeft de KLM er in totaal 25 in dienst gehad.
Zaterdagochtend is de eerste van de zes door de KLM bestelde DC-9 straalverkeersvliegtuigen uit Amerika op Schiphol aangekomen. De PH-DNA „Amsterdam" werd met muziek door het KLM-muziekkorps ingehaald.
Bron: Limburgsch dagblad, maandag 28-03-1966
De eerste 6 waren van het type DC-9-10 en hadden bij de KLM de bijnaam “korte negen”. De overige 19 waren langere DC-9-30’s en hadden de voor de hand liggende bijnaam “lange negen”. Zeven lange negens waren van de versie RC (Rapid Change) en konden snel worden omgebouwd van passagiers- naar vrachtvliegtuig en omgekeerd. Deze vliegtuigen werden door de KLM ’s nachts gebruikt voor intra Europees vrachtvervoer totdat de strenger wordende nachtelijke geluidsnormen rond steeds meer luchthavens een dergelijk gebruik van dit vliegtuigtype niet langer mogelijk maakte.

Nutte Geysendorffer voor "zijn" DC-9
Bron: Het vrije volk 27-02-1989
De meeste  DC-9’s van de KLM hadden de namen van Europese steden die deel uitmaakten van het KLM routenet. Uitzonderingen waren de ”Arnhem”. De “Utrecht” en de “Santa Monica”. Deze laatste was genoemd naar de voorstad van Los Angeles waar de eerste Douglas fabrieken waren gevestigd.

Eind jaren tachtig was ik aan boord tijdens de laatste vlucht met een korte negen. De route was Amsterdam-Frankfurt v.v. en de gezagvoerder op die vlucht was de toenmalige chef vlieger DC-9, Nutte Geysendorffer. Op de terugweg heb ik toen champagne geschonken voor de passagiers. Dat was mijn enige optreden als (boventallige) steward tijdens mijn KLM loopbaan.

De DC-8

In 1960 begon bij de KLM het straaltijdperk met de ingebruikname van haar eerste Douglas DC-8, de PH-DCA, die zeer toepasselijk was vernoemd naar de eerste president-directeur van de KLM, Albert Plesman. Bij het begin van de zomerdienst, op 15/16 april, werd de DC-8 ingezet op de KLM middagdienst van Amsterdam naar New York.

Bron: Het vrije volk 18-03-1960
De introductie van straalvliegtuigen had grote gevolgen, zowel voor de luchtvaartindustrie als voor de  omwonenden van de luchthavens. De vliegtuigen waren niet alleen veel sneller dan hun voorgangers, ze waren ook aanzienlijk groter. Dit betekende een enorme capaciteitsvergroting met overcapaciteit als aanvankelijk gevolg. Samen met de grote investeringen die de overschakeling op straalvliegtuigen met zich meebrachten betekende dit dat de resultaten van de luchtvaartmaatschappijen onder druk kwamen te staan. Bovendien daalde de waarde van de tot dan toe in gebruik zijnde types met zuigermotoren zeer sterk.  Ook de KLM ontsnapte niet aan dit lot en in het begin van de jaren zestig zag de toekomst er enige tijd zorgelijk uit. Een schrale troost was dat ook de meeste andere internationale luchtvaartmaatschappijen met een vergelijkbare situatie werden geconfronteerd.
De eerste KLM DC-8 na aankomst op Schiphol,
25 maart 1960

Voor de omwonenden van de grote luchthavens betekende de komst van de eerste generatie straalvliegtuigen een veelal sterke toename  van de geluidsdruk. Vooral de eerste versie, de DC-8-30, was een enorme herrieschopper en ook nog een stevige roker. De kenmerkende geluiddempers aan de achterzijde van de motoren konden dit probleem slechts in geringe mate ondervangen.  En in het geval van Schiphol betekende de komst van de straalvliegtuigen tevens de noodzaak van langere start- en landingsbanen. Dat had verregaande consequenties voor de inwoners van het Haarlemmermeerse dorpje Rijk dat ten behoeve van de uitbreiding van de luchthaven in zijn geheel moest verdwijnen.
De DC-8-30 verbruikte ook meer brandstof dan verwacht. Dat had tot gevolg dat het met deze versie veelal onmogelijk was om non-stop van Amsterdam naar New York te vliegen en dat er in het Schotse Glasgow of het Ierse Shannon moest worden bijgetankt. Op de retourvlucht deed dit probleem zich niet voor aangezien men dan kon profiteren van de staartwind. De straalstromen boven de aarde waaien namelijk altijd van west naar oost. Door het effect van de straalstromen is ook de in de dienstregeling vermelde vliegtijd in oostwaartse richting korter dan die in westwaartse.
Vanaf 1961 kreeg de DC-8-30 gezelschap van de DC-8-50 die werd voortgestuwd door de eerste generatie "turbo-fan" motoren, die zuiniger waren en een lager geluidsniveau hadden. De tankstops op de transatlantische route behoorden met deze versie tot het verleden.
In 1964 volgde een derde variant, de DC-8-54CF, waarvan het interieur kon worden aangepast aan de vraag naar stoelen en/of vracht. Deze vliegtuigen vervoerden in het voorste deel van de cabine vracht en achterin was plaats voor een variabel aantal passagiers. Dat variabele aantal werd bereikt middels een verplaatsbare scheidingswand. Tevens heeft de KLM een exemplaar van de DC-8-55F in dienst gehad. Dit vliegtuig werd uitsluitend gebruikt voor het vervoer van vracht.

De KLM heeft in totaal 33 DC-8en in dienst gehad. De laatste 11 daarvan waren, aanzienlijk langere DC-8 Super 63’s, die tussen 1967 en 1970 werden afgeleverd. Vanaf die tijd werd er bij de KLM, net als bij de DC-9’s onderscheid gemaakt tussen de ”korte acht” en de “lange acht”.  De lange achten hadden namen van ontdekkingsreizigers terwijl de korte achten namen hadden van bekende personen van diverse disciplines, zoals luchtvaartpioniers, politici en wetenschappers. Zo waren er een Sir Winston Churchill, een Sir Isaac Newton, een Henri Dunant, een Anthony Fokker en een Abel Tasman.

Ongevallen met de DC-8

In de loop van de gebruiksperiode heeft de KLM twee van haar DC-8en verloren.
De eerste, de pas 4 weken oude PH-DCL “Fridtjof Nansen” ,verdween door nooit opgehelderde oorzaak op 30 mei 1961 voor de Portugese kust in de Atlantische Oceaan. Het vliegtuig was net begonnen aan het traject Lissabon-Caracas tijdens een vlucht die werd uitgevoerd ten behoeve van de Venezolaanse luchtvaartmaatschappij, VIASA. Helaas kwamen bij dit ongeval alle 61 inzittenden om het leven.
Een tweede KLM DC-8, de PH-DCH “Wilbur Wright” werd eind juni 1968 vernield tijdens een grote brand in hangar 10 op Schiphol-Oost. De oorzaak was kortsluiting; onder het dienstdoend technisch personeel vielen vijf lichtgewonden.
Afgezien van deze twee incidenten heeft de DC-8 gedurende 25 jaar trouw dienst gedaan op het KLM routenet. Op 13 maart 1985 werd de laatste lijnvlucht met een KLM DC-8 uitgevoerd. Dat was op de route Amsterdam-Paramaribo v.v.

Mijn memorabele vluchten met de DC-8

Met de DC-8 heb ik tientallen vluchten gemaakt. Aan enkele daarvan bewaar ik bijzondere herinneringen.
De DC-8-50 PH-DCK "Admiral Richard E. Byrd" was het eerste KLM vliegtuig waarmee ik als passagier heb gevlogen. Dat was in oktober 1967 op het traject Londen-Amsterdam.
DC-8-50 PH-DCK "Admiral Richard E. Byrd"
Foto: Mel Lawrence op www.janvet.nl/historie KLM_DC-8
In juni 1975 heb ik met hetzelfde vliegtuig een reis gemaakt naar Jakarta met 5 tussenstops, nl in Athene, Karachi, Colombo, Kuala Lumpur en Singapore. In Karachi moesten we aan boord blijven en daar kwam toen een functionaris van de Pakistaanse "gezondheidsdienst" die ons trakteerde op een onvervalste insecticide nevel die hij met een ouderwetse "Flitspuit" door de hele cabine spoot. De reis naar Jakarta duurde toen, met al die tussenstops, ongeveer 22 uur.

Op uitnodiging van gezagvoerder Harrie Bouwmeester maakte ik in 1972 met de DC-8-63 "Jan van Riebeeck" een nachtelijke vlucht van Beiroet naar Amsterdam in de cockpit. Hij legde mij tijdens die vlucht uit waarom mensen in een vliegtuig geen last van hoogtevrees hebben. "Dat komt omdat je in een vliegtuig niet in rechtstreekse verbinding staat met de aarde. Thuis durf ik niet eens op een keukentrapje te staan want dan begint het me al te duizelen. Maar ik bestuur al ongeveer 30 jaar vliegtuigen zonder problemen", zo vertelde hij me.

Afscheidsvlucht DC8

Eind maart 1985 was ik aan boord tijdens de speciale afscheidsvlucht boven Nederland van de DC-8-63. Ik was, samen met de toenmalige chef-vlieger DC-8, Henk Dijkema, en assistent chef vlieger, Frits Derksen, ook betrokken bij het organiseren van deze vlucht.

We vlogen naar Soesterberg waar een bezoek werd gebracht aan het Militaire Luchtvaartmuseum. Voor de landing op Soesterberg werden we geëscorteerd door twee F16's en op de terugweg kwam boven het IJsselmeer de Dakota van de Dutch Dakota Association langs zij. Die moest enorm zijn best doen om de, zo langzaam mogelijk vliegende, DC-8 bij te houden.
Het werd een gedenkwaardig afscheid van het eerste straalvliegtuig in de KLM vloot

Deze foto is genomen na de landing van de laatste DC-8 vlucht van de KLM
Ik sta in het midden onderaan. Rechts van mij Ed Nolten (?) van de interne reisdienst.
Op de tweede rij, tweede van links gezagvoerder en chef-vlieger DC-8 Henk Dijkema,
rechts naast hem assistent chef-vlieger DC-8 Frits Derksen
Bovenste rij rechts Nol Visser, links boven Henk Dijkema staat purser Ruud Bos,
voor wie het ook de afscheidsvlucht was.
Zijn er lezers die dit namenlijstje nog kunnen aanvullen?:
Bron: KLM foto De Wolkenridder





Na afloop van de afscheidsvlucht van de DC-8 was er nog een gezellig samenzijn in
de RAFA Club op Schiphol-Oost. De RAFA Club was van voormalige leden van
de Royal Air Force en was ingericht als een Engelse officiersmess uit de tweede wereldoorlog.
De KLM genoot er vaak gastvrijheid



Enkele bronnen en verdere informatie
Europese Douglas-primeur voor KLM: De Telegraaf 06-10-1971 
Gezamenlijk onderhoud van DC-10's: Nederlands dagblad 03-02-1971 
Niet de KLM, maar. Swissair heeft de race om de DC-10 primeur in Europa gewonnen: Het vrije volk 19-12-1972 
DC 10 moet aan de grond blijven: Leeuwarder courant 07-06-1979
Europa voert eigen inspectie DC 10 uit: De Telegraaf 19-06-1979 
KLM-toestel in Panamese modder: Het vrije volk  06-06-1983
Beschadigde KLM-DC 10 naar de schroothoop: Nieuwsblad van het Noorden 23-09-1983
KLM DC 10 moest start afbreken: De Telegraaf 30-09-1983 

KLM met DC-9 bij de tijd: De Telegraaf 13-04-1966 
De KLM gaat met de DC 9 "de mist in": De Telegraaf 24-06-1966 
KLM neemt afscheid van trouw werkpaard, Op 1 maart maakt de laatste DC-9 zijn lijnvlucht: Het vrije volk 27-02-1989 
Laatste DC-9 heeft pech: Het vrije volk 01-03-1989 
Afscheid van werkpaard DC-9: De Telegraaf 06-03-1989 

Eerste DC-8 pas in maart hier: Het vrije volk 19-01-1960 
DC-8 eerste helft april op KLM-lijn: Het vrije volk 12-02-1960 
Eerste DC 8 volgende week hier Het vrije volk 09-03-1960 
KLM in actie voor toeristenverkeer: De Telegraaf 09-03-1960 
KLM vloog al twee jaar 'straal'- op papier: Het vrije volk 19-03-1960
Historisch moment op Schiphol, eerste straalvliegtuig voor KLM aangekomen: Nieuwsblad van het Noorden 25-03-1960
Ontvangst eerste DC 8 voor KLM werd manifestatie: De Tijd De Maasbode 25-03-1960   
Tien gulden per minuut K.L.M. vliegt (met DC 8) straaltijdperk binnen Nieuwsblad van het Noorden 26-03-1960 
DC-8 "Fridtjof Nansen" stort in zee bij Lissabon: Aviacrash 
Miljoenen schade bij brand op Schiphol:  Het vrije volk 29-06-1968 
DC-8 Fleet Information

woensdag 12 november 2014

Douglas en KLM: Een relatie van 80 jaar deel 1

Op 25 oktober van dit jaar werd door de KLM de laatste  lijnvlucht met passagiers uitgevoerd met een McDonnell Douglas MD-11. Die vlucht markeerde tevens het einde van de relatie tussen deze Amerikaanse vliegtuigbouwer  en de KLM; een relatie die begon in 1934 en dus 80 jaar heeft geduurd. In 4 blogverhalen wil ik deze unieke band tussen vliegtuigfabrikant en luchtvaartmaatschappij belichten.
Push back voor de laatste uitgaande lijnvlucht van de MD 11
 van Schiphol naar Montreal op 25-10-2014.
In die 8 decennia heeft de KLM met alle verkeersvliegtuigen van Douglas  gevlogen, inclusief de DC-5, een “witte raaf” waarvan slechts enkele exemplaren zijn gebouwd en die de KLM als enige maatschappij in gebruik heeft gehad. Bijna 250 (McDonnell) Douglas vliegtuigen zijn bij de KLM in gebruik geweest.

Ik wil dit overzicht beginnen bij de MD-11, het laatste McDonnell Douglas type in de KLM vloot en eindigen bij de DC-2 (en het prototype van de DC-2, de DC-1), die als eerste Douglas bij de KLM in dienst kwam, een omgekeerde geschiedenis dus, terug naar het begin...

De MD-11

Eind jaren ’80 ontstond bij de KLM de behoefte om de DC-10 te vervangen door een vliegtuig in dezelfde klasse. Er waren op dat moment nog 5 vliegtuigen van dit type bij de KLM in dienst. De KLM had met het oog op de verwachte groei van de vraag naar luchtvervoer een groter aantal vliegtuigen nodig om de DC-10 te vervangen. 
Bron: Nederlands dagblad 24-03-1990
 In aanmerking kwamen de Airbus A340, de Boeing 777 en de MD-11. De MD-11 was het eerst beschikbaar en de DC-10 had zich al bewezen als  een betrouwbaar vliegtuig.
Dit leidde na zorgvuldig wikken en wegen uiteindelijk tot een bestelling van 10 exemplaren van de MD-11, waarvan de eerste op 9 december 1993 op Schiphol arriveerde. De order voor de MD-11 vertegenwoordigde een waarde van 2,6 miljard gulden.

Ik was nauw betrokken bij de introductie van de MD-11 in de KLM vloot en was aanwezig bij de aankomst van het eerste exemplaar, de PH-KCA met de naam “Amy Johnson”. De bemanning, waaronder  MD-11 chef-vlieger Dick Nieboer, had het vliegtuig vanaf de fabriek in het Californische Long Beach naar Schiphol gevlogen en ze waren zichtbaar trots op de nieuwe aanwinst.

Onder zowel de bemanningen als de onderhoudstechnici van de KLM ontwikkelde de MD-11 zich al spoedig tot een zeer geliefd vliegtuig. Zo was de cockpit voor die tijd bijzonder geavanceerd en voor de vliegers was er bovendien de extra bonus van het riante uitzicht door de grote ramen, dat alleen werd geëvenaard door de voorganger, de DC-10.

Er werd overigens nog een elfde MD-11 in KLM-kleuren afgeleverd. Dat was het exemplaar op schaal, dat een plekje kreeg op het platform van de luchthaven van miniatuurstad Madurodam in Den Haag.

Einde van de "Royal Class"
De MD-11 had, in tegenstelling tot de andere intercontinentale KLM types geen eerste klas gedeelte meer in de cabine. Er waren alleen een business class en een economy class gedeelte en het vliegtuig bood plaats aan 297 passagiers plus nog eens maximaal 20 ton vracht in de ruimen onder de cabine. Voorafgaand aan de introductie van de MD-11 was een proef genomen met 2 DC-10en, waaruit de eerste klas, die bij de KLM "Royal Class" werd genoemd, was verwijderd. De beslissing om geen eerste klas sectie meer in te bouwen in de MD-11 was een opmaat voor de totale opheffing van dit super luxe product bij de KLM. Er was steeds minder vraag naar en het handhaven ervan was economisch niet langer verantwoord.

Voorbereidingen
Tijdens de voorbereidingen van de indienststelling van dit nieuwe vliegtuigtype werd mij gevraagd om de coördinatie van de communicatie gerelateerde werkzaamheden op me te nemen. Dat was een hele klus maar al vrij vroeg in dat proces kreeg ik op een goede dag een telefoontje van chef-vlieger Nieboer met de vraag of ik hem kon helpen bij het vinden van een stageplek voor zijn dochter, Marja Nieboer, die op dat moment een communicatieopleiding aan de Hogeschool van Utrecht volgde.

De afleveringsceremonie van de "Amy Johnson".
Vlnr: McDonald Douglaspresident Bob Hood,
 KLM's vice-president ir. Kees den Hartog
 John Wolf, directeur van Douglas Aircraft.
Bron: De Telegraaf 10-12-1993 



Al spoedig ontwikkelde zich een plannetje dat buitengewoon goed uitpakte. Na een eerste gesprek met Marja was ik ervan overtuigd dat zij mij perfect terzijde kon staan bij het introductietraject van de MD-11. Dat bleek een gouden greep. Marja deed een enorm stuk praktijkervaring op met daarbij nog de bonus van een nauwe samenwerking met haar vader. Zij deed dat zo goed dat, toen ik een tijdje uitviel wegens ziekte, ik met een gerust hart de voortgang van de werkzaamheden aan haar kon overlaten. Zo begeleidde zij onder meer een groep journalisten tijdens de afleveringsvlucht van de "Amy Johnson".

Tot mijn eigen "voorbereidende werkzaamheden" behoorde ook een bezoek aan de Douglasfabriek in Santa Monica, een voorstad van Los Angeles. Tijdens dat bezoek kreeg ik niet allen de MD-11 productielijn te zien maar maakte ik tijdens een lunch ook kennis met het machtigste toetje dat ik ooit heb gegeten, een "mud pie", die bestond uit een enorme berg dik vloeibare chocolade, "clotted cream", toffeesaus en slagroom. Dat soort zaken behoorde tot mijn meest aantrekkelijke "secundaire arbeidsvoorwaarden".

“Elfjes”
De MD-11 vliegtuigen van de KLM kregen namen van beroemde vrouwen, destijds een unicum in de luchtvaartwereld. De eerste was, zoals hiervoor reeds vermeld de “Amy Johnson”. Zij was de eerste vrouw die een solovlucht maakte tussen Engeland en Australië en daarmee luchtvaartgeschiedenis schreef. Zij maakte die vlucht in 1930 in een kleine open tweedekker van het type DeHavilland "Puss Moth" en deed er 18 dagen over om Australië te bereiken. De overige vliegtuigen hadden namen als Audrey Hepburn, Marie Curie en Maria Montesori.
Bij de KLM kregen de MD-11-en, mede door de vrouwennamen, de bijnaam “Elfjes”. Enkele jaren geleden werd de bijnaam veranderd en sprak men met veel respect voor ruim 20 jaar trouwe dienst over “De oude dames”. Op 2 juli 2012 verliet de eerste oude dame, de “Anna Pavlova” de KLM vloot. De laatste wordt in januari 2015 overgevlogen naar het "vliegtuigkerkhof" in de Amerikaanse Mojave woestijn.

En nu is het MD-11 tijdperk dus ten einde. De laatste KLM lijndienst vond plaats op de route Amsterdam-Montreal v.v. door de PH-KCE  "Audrey Hepburn". De cockpitbemanning op de laatste uitgaande vlucht bestond uit gezagvoerder Ad Ooijevaar en eerste officier Froukje Dinkla.
De functie van eerste officier is bij het grote publiek beter bekend als co-piloot. Vlak voor het vertrek heb ik de hiernaast afgebeelde foto genomen. Ik vond het zeer passend dat er tijdens deze laatste lijndienst ook een dame in de cockpit aanwezig was. Blijkens de conversatie tussen de toren en het vliegtuig, zoals te horen op bijgaand youtube filmpje, was de gezagvoerder die dag jarig.

Op 11 november werd nog een drietal afscheidsvluchten, zgn Farewell Flights, met de MD-11 gemaakt boven Nederland. Medio september begon de verkoop van de tickets, van 111 euro per stuk, die startte om 11.11 uur. Binnen een paar minuten bleek er amper nog een ticket te krijgen. Over de afscheidsvluchten is een sfeerreportage op Luchtvaartnieuws te lezen.

De KLM was de laatste luchtvaartmaatschappij die de MD-11 nog inzette voor het vervoer van passagiers. Dit vliegtuigtype wordt met het vertrek van het laatste KLM exemplaar alleen nog gebruikt voor het vervoeren van vracht, onder meer bij KLM dochter Martinair, die nog tot 2016 met de MD-11 blijft vliegen.

Het is wat mij betreft een treurige zaak dat de KLM MD-11en, die nog in een voortreffelijke conditie verkeerden, nu een roemloos einde vinden op de schroothoop...



Enige bronnen en verdere informatie
Het winnende vliegtuigtype: MD-11: Het vrije volk 03-02-1990 
Grootste order uit de KLM geschiedenis: Het vrije volk : democratisch-socialistisch dagblad 24-03-1990 
KLM-top haalt eerste Douglas MD 11 op: De Telegraaf 10-12-1993
KLM-piloten verguld met nieuw vliegtuig: Limburgsch dagblad 10-12-1993 
Nederlandse gezagvoerder over de gloednieuwe MD 11: Passagiers staat een feest te wachten: De Telegraaf 14-12-1991 

Verder zijn er talloze foto's op internet en filmpjes op youtube te vinden over het het afscheid van de MD11.

woensdag 5 november 2014

Het begin van de weg omhoog 2


De dagen na mijn bezoeken aan psycholoog Wittenberg en KLM personeelszaken, zoals beschreven in mijn vorige blogpost, waren erg spannend maar eind februari 1970 kwam het verlossende woord: ik was aangenomen bij de KLM! Ik was in de wolken dat ik eindelijk een baan in luchtvaart had.

Mijn eerste arbeidsovereenkomst bij KLM
Coll. Peter Offerman
Ik mocht op 1 april 1970 beginnen als contact-employé bij de afdeling Passage, zoals dat toen heette. In de volksmond stond die functie bekend als grondsteward bij de incheckbalies en de vertrekpieren op Schiphol. Dat was, blijkens de meegestuurde arbeidsovereenkomst, gelukkig geen 1 aprilgrap maar werkelijk waar. Ik ging het "enorme bedrag" verdienen van fl. 680,= per maand (dus in oude guldens !).

Op kamers en op cursus

Maar voordat ik daadwerkelijk kon beginnen, moest ik eerst een cursus volgen van vier weken en daarna nog een maand meelopen met een mentor.
Tot dan toe woonde ik nog bij mijn ouders thuis in Harderwijk dus vóór die tijd moest ik nog snel woonruimte vinden in de buurt van Schiphol. Dat behoorde tot de voorwaarden die de KLM stelde: medewerkers die in wisseldiensten werkten moesten in de nabije omgeving van Schiphol, woonachtig zijn. Bij de papieren die de KLM mij had opgestuurd zat ook informatie van het kamer-bemiddelingsbureau van de KLM en daar nam ik meteen contact mee op. Via hen kwam ik aan een kamer bij een weduwe en haar dochter op de chique Charlotte van Montpensierlaan in Amstelveen, waar ik het laatste weekend van maart mijn intrek nam. 

Op 1 april meldde ik mij in een ruimte voor nieuwe KLM medewerkers, die was ingericht in een kantine op Schiphol-Oost. Daar kreeg ik mijn voorlopige legitimatiebewijs alsmede informatie over de cursus, die de volgende dag van start ging. Daarna mocht ik, na een wel heel korte eerste werkdag, weer vertrekken, maar de weg omhoog was voor mij begonnen.....

Mijn eerste echte legitimatiekaart van de KLM
Coll. Peter Offerman

De passagecursus

Foto op mijn  1e legitimatie
Op de tweede dag van mijn KLM loopbaan, 2 april 1970, begon mijn opleiding tot contact-employe bij de afdeling passagiersafhandeling van de KLM op Schiphol. Ik maakte deel uit van een groepje van ongeveer 15 cursisten. Met een daarvan, Myrna Geerling, dochter van oud KLM-gezagvoerder Geerling, ben ik levenslang bevriend gebleven. Myrna is begin 2012 helaas op 60 jarige leeftijd overleden.
Enkele deelnemers haakten tegen het einde van de circa drie en een halve week durende cursus af; ze waren tot de conclusie gekomen dat dit toch niet het soort werk was dat ze graag wilden gaan doen.

Een van hen was een jongen die enkele jaren bij de Duitse Lufthansa had gewerkt als steward. Van hem herinner ik me het verhaal dat in die tijd de ouderwets Duitse hiërarchie nog heerste onder de vliegtuigbemanningen van Lufthansa. Zo vertelde hij dat een Duitse co-piloot zijn gezagvoerder veelal moest aanspreken met “Herr Flugkapitän”, iets dat bij de KLM inmiddels volstrekt ondenkbaar was. De onderlinge verhoudingen waren bij ons over het algemeen veel informeler en die ontwikkeling was door de democratiseringsgolf aan het einde van de jaren zestig nog versterkt. 

Stampen

Van de cursus herinner ik mij verder dat het overgrote deel van de deelnemers bestond uit dames. Voorts dat de cursusleidster mejuffrouw Fiep Feijn heette en dat ik het leren van sommige onlogische afkortingen van KLM bestemmingen bijzonder lastig vond.
Iedere bestemming had en heeft namelijk een afkorting die bestaat uit 3 letters. Voor een groot aantal plaatsen was die afkorting logisch; voorbeelden daarvan zijn Amsterdam (AMS), Schiphol (SPL), Londen (LON) en Jakarta (JKT). Anders was het bij bestemmingen waarvan de afkortingen geen enkele indicatie gaven omtrent de werkelijke naam. Voorbeelden daarvan waren Malaga (AGP) en alle plaatsen in Canada die allemaal met een Y begonnen, zoals Montreal (YUL) en Toronto (YYZ).
We moesten het hele routenetwerk van de KLM en de belangrijkste doorverbindings-bestemmingen allemaal in ons geheugen stampen. Een extra moeilijkheidsfactor werd nog gevormd door het feit dat plaatsnamen en bijbehorende luchthavens vaak aparte afkortingen kenden. Zo werd de afkorting LON gebruikt voor de stad Londen maar de luchthaven Heathrow had als afkorting LHR en de luchthaven Gatwick heette in luchtvaarttermen LGW. 

Afhandelingssysteem

Verder leerden we werken met het toen hypermoderne elektro-mechanische afhandelingssysteem Airlord, een imposant apparaat dat er, nu in onze ogen, uitzag als een soort gokmachine in een casino met een groot aantal druktoetsen en oplichtende lampjes.

Incheck-balie met ex-collega achter de Airlord
Airlord (Airlines Load Optimisation Recording and Display system) werd ontworpen door Philips  op basis van door de KLM opgestelde afhandelingseisen. en werd, na een proefperiode op het oude Schiphol (nu Schiphol-Oost), geïntroduceerd bij de ingebruikneming van het huidige Schiphol in 1967. Na 9 jaar werd Airlord op 1 april 1976 vervangen door een nieuw systeem, CODECO (Computerized Departure Control) geheten.
Als je in Airlord een bepaald vluchtnummer intoetste met veel tussenstops ging er een hele reeks lampjes branden van alle plaatsen die de betreffende vlucht aandeed. Zo was er een KLM vlucht naar Jakarta die ging via Athene, Karachi, Colombo, Kuala Lumpur en Singapore. Die vlucht, die werd uitgevoerd door een Douglas DC-8, heb ik zelf gemaakt in 1975.
Nog mooier was bijvoorbeeld de vlucht naar Lima in Peru. Die maakte tussenstops in Zurich, Lissabon, Caracas, Curacao, Panama City en Guayaquil.
Vliegtuigen maakten in die tijd veel meer tussenstops dan tegenwoordig, vooral omdat er op Schiphol slechts een beperkt aantal passagiers aan boord ging en de KLM rechten had om ook op de meeste tussenstops instappende passagiers mee te nemen. Tegen de tijd dat Europa werd verlaten zat het vliegtuig dan over het algemeen redelijk vol. Er waren bovendien veel minder rechtstreekse verbindingen dan tegenwoordig. Tenslotte was ook het vliegbereik van de vliegtuigen kleiner dan nu. Non-stop vluchten naar bijvoorbeeld Buenos Aires of Singapore behoorden met de vliegtuigtypes die in de jaren zeventig in gebruik waren nog niet tot de mogelijkheden.

Handboeken

We moesten ook leren werken met de internationale handboeken, die toen zeker voor een passage employé onmisbaar waren. Dat was vooral de wereldwijde dienstregeling, de World Airways Guide, of kortweg de ABC, geheten, waarin alle geregelde luchtdiensten ter wereld waren opgenomen. Dit vuistdikke handboek werd toen maandelijks in rode omslag (later in blauwe kaft) uitgegeven. Hierbij was het belangrijk geen fouten te maken betreft de verschillen tussen tijdszones, bij overstapvluchten. Nu is dat, volgens mij, allemaal gecomputeriseerd; passagiers kunnen bijvoorbeeld nu zelf heel makkelijk informatie opzoeken over vluchten van Air France, KLM, Delta en andere Skyteam partners via de online dienstregeling op de KLM website of op onafhankelijke sites.

Een ABC in de toen bekende rode kleur uit 1965
Bron: www.historyofpia.com
Een paar pagina's over Finnair-vluchten uit een ABC uit 1991
Bron: airline-memorabilia.blogspot.com






Natuurlijk had de KLM ook een eigen dienstregeling of Time Table waarin alleen de eigen vluchten instonden; dat boekje was makkelijker te hanteren.

Voorts was vooral de Travel Information Manual (TIM) van belang, waarin alle toelatingseisen van alle overheden stonden vermeld. Dit handboek werd en wordt nog steeds uitgegeven door de International Air Transport Association (IATA). Dat gold zowel voor de vereiste reisdocumenten, douane-eisen als voor de verplichte vaccinaties.

Als er dus iemand met bijvoorbeeld de Mexicaanse nationaliteit bij je aan de balie verscheen met bestemming Karachi in Pakistan, kon je in het TIM nakijken of er voor Mexicanen een visum nodig was om te worden toegelaten tot het Pakistaanse grondgebied of dat ze alleen een geldig paspoort nodig hadden. En ook welke noodzakelijke geldige vaccinaties zo iemand nodig had en hoeveel vreemde valuta, drank, sigaretten, levensmiddelen (bv vlees of kaas), bloembollen of luxegoederen men mocht importeren.
De teksten in de TIM waren opgesteld in ambtelijk Engels en het waren soms zinnen van wel een halve pagina waarin alle uitzonderingen en regels op vaak buitengewoon ingewikkelde wijze werden beschreven. Het was  zaak bijzonder zorgvuldig te lezen want als een luchtvaartmaatschappij een passagier aan boord had die niet aan alle regels voldeed, werd deze meestal per kerende vlucht terug gestuurd en kreeg de betreffende maatschappij een fikse boete die kon oplopen tot wel 10.000 US dollar per passagier. Dat zal wel niet veel zijn veranderd.     

Uniform

Tegen het eind van de cursus gingen we met zijn allen naar de afdeling kledingverstrekking waar ons een uniform werd aangemeten. En we kregen ons definitieve legitimatiebewijs. Daarna volgde nog het examen en toen ik dat met goed gevolg had afgelegd was er weer en belangrijke stap gezet op de weg naar een definitieve aanstelling voor onbepaalde tijd bij de KLM.


De cursusperiode werd afgesloten met een dagtocht voor de deelnemers naar een Europese KLM bestemming zodat wij konden kennis maken met het product van de KLM. Onze groep ging toen naar Kopenhagen. Het werd een feestelijke dag waarbij we onder meer een bezoek brachten aan het Danish Design Centre.

Voordat ik zelfstandig aan de slag kon moest ik nog een maand meelopen met een mentor, een ervaren passagemedewerker, die mij de fijne kneepjes van het vak moest leren in de praktijk. Zijn naam kan ik mij helaas niet meer herinneren. In die maand droeg ik al wel mijn uniform en draaide ik mijn eerste wisseldiensten. De wisseldiensten hadden gelukkig een duidelijk positief effect op mijn salaris. Aan het eind van die maand volgde een beoordeling, op basis waarvan werd besloten dat mijn proeftijd voorbij was en dat ik bij de KLM mocht blijven....

Autootje

Wat ik in die tweede maand wel erg begon te missen was een eigen autootje. De busverbinding tussen Amstelveen, waar ik toen woonde en Schiphol-Centrum was een stuk slechter dan die met Schiphol-Oost, waar de cursus werd gegeven. Er was nog geen treinverbinding met Schiphol en de wegen waren nog relatief rustig. Bovendien moest ik wennen aan het werken in wisseldiensten waarbij je soms op onmogelijke tijden op moest staan. En tenslotte was ik in mijn vorige baan, als autoverkoper, gewend geweest om altijd over een auto te beschikken.

Zo zag mijn eerste autootje er uit, alleen geen Frans kenteken.
Toen dus mijn proeftijd voorbij was en ik zekerheid kreeg over een vaste arbeidsovereenkomst met de KLM, was een van de eerste dingen die ik deed, op zoek gaan naar een betaalbaar tweedehands wagentje. Dat vond ik al spoedig in de vorm van een vier jaar oude, blauwe Renault 4, die ik aanschafte voor het “enorme” bedrag van 1.800 gulden.  Van mijn werkgever ontving ik een parkeerkaart voor de personeelsparkeerplaats op Schiphol-Centrum, die toen nog recht tegenover het stationsgebouw lag.

Nu ook deze “hobbel” was genomen kreeg ik al heel snel het gevoel, dat het “leven van de lucht” voor mij nu toch echt werkelijkheid was geworden…


Enige bronnen en verdere informatie
Artikelen over Airlord uit Koninklijke Bibliotheek:
Gereformeerd gezinsblad 27-11-1965 
Amigoe di Curacao, weekblad voor de Curacaosche eilanden 16-02-1967 
Het vrije volk  27-04-1967

KLM timetable: http://www.klm.com/passage/tripplanner/TaskManager/HandleQuestion.asp?qop=Timetable&LANG=NL
Een wereldwijde flight timetable voor meer dan 900 airlines - including low cost carriers, covering 99.9% of all schedules in the world: http://www.quicktrip.com/index.html
Lijst met Major World Airports and codes/afkortingen in de wereld: http://www.quicktrip.com/major-world-airports-and-codes.html
TIM publicatie van IATA: http://www.iata.org/publications/Pages/tim.aspx
Artikel over overgang van Airlord naar Codeco: http://www.digibron.nl/search/detail/012ea45b330297ad197387e1/klm-gaat-over-op-nieuw-afhandelingssysteem



zaterdag 1 november 2014

Het begin van de weg omhoog 1

In 1970 trad ik in dienst van de KLM en zo ging voor mij een lang gekoesterde wens in vervulling: een loopbaan in de luchtvaart.

Zoals zoveel jongetjes ging ik vanaf mijn tiende soms met mijn ouders en een keer met een schoolreisje naar Schiphol om vliegtuigen te bekijken en te fotograferen voor mijn plakboek. Vanaf mijn twaalfde vroeg ik luchtvaartboeken voor mijn verjaardag en voor Sinterklaas en vanaf mijn veertiende (het was inmiddels 1961) was ik jarenlang geabonneerd op het luchtvaartblad "Cockpit". Weer enkele jaren later ging ik met middelbare schoolvriendjes naar open dagen van de Luchtmacht.
Maar woonachtig op de, gevoelsmatig ver van Schiphol verwijderde, Veluwe leek een toekomst in de luchtvaartwereld lange tijd een droom te blijven. Bovendien was ik behept met een blinde vlek voor de wiskundevakken, waardoor mijn aanvankelijke hoop om vlieger te worden al op de middelbare school de grond was ingeboord.

Sollicitaties bij Martinair en KLM

Vanwege de groei door het opkomende (vlieg) toerisme,
zocht de KLM in die tijd veel personeel
De Telegraaf 04-01-1968
Na een tot niets leidende sollicitatie bij de vrachtafdeling van Martinair, in het najaar van 1969, besloot ik mij uiteindelijk te wenden tot mijn oudere neef Hans Offerman, die ik maar weinig zag. Hij bekleedde in die tijd een commerciële functie bij KLM Nederland, waar men zich bezig hield met het verkopen van KLM producten in de Nederlandse markt. Hans kon zelf niets voor mij doen maar zette mij wel op het spoor van de afdeling Werving en Selectie, een onderdeel van de dienst Personeelszaken. Hij wist mij te vertellen dat er plaats was voor nieuwe medewerkers bij de passagiersafhandeling op Schiphol.
Ik trok de stoute schoenen aan en belde. Dat telefoontje werd enkele dagen later gevolgd door een sollicitatieformulier en het ingevulde en teruggestuurde formulier leidde tot een uitnodiging voor een gesprek en een psycho-technisch onderzoek. Beide zaken vonden plaats op dezelfde dag, het onderzoek in de ochtend en het gesprek in de middag.


Psychologisch onderzoek door J.J. Wittenberg

Op de bewuste dag, begin 1970, begaf ik mij naar Amsterdam, waar ik mij meldde bij een statig pand in de Jan Luyckenstraat, niet ver van het Concertgebouw. In dat pand was het bureau van de heer J.J. Wittenberg gevestigd. Zijn bureau met de weidse naam, Instituut voor Toegepaste Psychologie, verzorgde voor de KLM de psycho-technische onderzoeken, zoals dat toen werd genoemd


De heer Wittenberg werd in de media begin jaren '60 opgevoerd als het hoofd van de Bedrijfspsychologische Dienst van de KLM  maar ik weet niet of hij ook daadwerkelijk bij de KLM in dienst is geweest. In de jaren '70 werkte hij in ieder geval vanuit zijn eigen kantoor voor de KLM en waarschijnlijk tevens voor een aantal andere opdrachtgevers. Want eind jaren '70 werd ook mijn latere echtgenote aan een onderzoek bij Wittenberg onderworpen, toen zij een sollicitatieprocedure doorliep bij de NV Luchthaven Schiphol. In die periode hebben waarschijnlijk heel veel andere KLM-ers, net ik, enige benauwde uurtjes in zijn bureau doorgebracht.

Wittenberg sprak met een nogal zwaar, naar ik toen meende, Duits accent. Hij klonk, zoals ik denk dat Professor Zbygniew Prlwytzkofskyde wetenschapper uit de Bommel-strips van Marten Toonder, gedacht wordt te spreken.

Bij archiefonderzoek voor deze blog bleek hij echter een Tsjech te zijn. Na de Russische inval van Tsjecho-Slowakije in 1968, kwam hij namelijk uitgebreid in het nieuws als voorzitter van het comité “Hulp voor Tsjechen in Nederland”.


Eerste wereldcongres van grafologen in Amsterdam
De Tijd 18-04-1966

Hij gaf onder meer lezingen over kleurenpsychologie en hij genoot bekendheid als voorzitter van de Nederlandse Vereniging voor Grafologie en Schriftexpertise (N.V.G.S.) . Hij was in die kwaliteit de initiatiefnemer van het eerste Wereldcongres van Grafologen, dat in 1966 in Nederland werd gehouden. Grafologie werd indertijd vrij serieus genomen; het werd in Nederland langdurig gebruikt voor personeelsselectie en, volgens Wikiopedia, werd het ook toegepast ter toetsing van huwelijkskandidaten voor prinsessen in opdracht van Koningin Juliana.

De beoefenaren stelden,dat zij aan het handschrift iemands karaktereigenschappen konden herkennen. Dat was onder meer de reden, dat toendertijd in de meeste personeelsadvertenties werd verzocht om handgeschreven sollicitatiebrieven. Die brieven werden dan beoordeeld door een grafoloog, die vervolgens adviseerde over de potentiële geschiktheid van de betreffende kandidaat.

Het "klassieke" psychologische onderzoek

Het kantoor van de heer Wittenberg zag er uit als een klassieke spreekkamer van een psychiater, vrij donker en volgestouwd met veel boekenkasten en omvangrijk houten meubilair, inclusief een oude lederen ligbank en de verplichte buste van Freud op de schoorsteen. Ik kreeg de indruk dat er sinds het begin van de twintigste eeuw slechts stof was afgenomen zonder verder iets te verplaatsen of te veranderen.  Het onderzoek bij Wittenberg verliep, naar mijn gevoel, niet geheel bevredigend.

Ik moest bijvoorbeeld blokjes in allerlei vormen leggen, waarbij de tijd die ik er over deed werd gemeten. Dat lukte maar gedeeltelijk, hetgeen mijns inziens, een hernieuwd bewijs was voor mijn gebrek aan wiskundig inzicht.

Daarna kreeg ik een karakteristieke psychologische test uit die tijd, volgens mij voortgekomen uit de zgn Lombroso-theorie. Ik kreeg namelijk een reeks kaartjes met portretten te zien van mannen die volgens mij zojuist waren weggelopen uit een kliniek voor gewelddadige en levensgevaarlijke lieden.
Daarbij moest dan worden aangegeven wie je het meest en het minst sympathiek vond; ik vond ze echter allemaal even weerzinwekkend…


Cesare Lombroso was een Italiaanse arts. psychiater en criminoloog. De theorie van Lombroso was één van de voorlopers van de testpsychologie. Zij paste in de negentiende eeuwse traditie van de fysiognomie: het afleiden van psychische eigenschappen uit lichamelijke kenmerken. In 1876 publiceerde hij zijn belangrijkste werk: l’Uomo Delinquente (De misdadige mens). Hierin besprak hij een waslijst van criminele gelaatstrekken: extreem grote kaken, hoge jukbeenderen, diepliggende ogen, een vooruitstekend voorhoofd, dichte haarimplant en naar buitenstaande oren (het zgn. Lombroso-type).

En ik moest ook de bekende Rohrschach test doen, die toen zeer populair was, waarbij je verschillende grillige inktvlekken moest interpreteren. Een medewerkster van de heer Wittenberg vroeg steeds: ‘Wat ziet u in deze vlek?’ terwijl ik me wanhopig afvroeg wat het beste antwoord was...

De Rorschachtest of Rorschach-inktvlekkenmethode (RIM) is een psychologische test die door Zwitserse psychiater Hermann Rorschach geïntroduceerd werd in 1921. De test is gebaseerd op de menselijke neiging interpretaties en gevoelens te projecteren op, in dit geval,inktvlekken. Aan de hand van de gegeven interpretaties probeert de psycholoog de diepere persoonlijke karaktertrekken en impulsen van de testpersonen te begrijpen.


Bron: De Telegraaf 27-08-1968
Het onderzoek werd afgesloten met een gesprekje met de heer Wittenberg persoonlijk. Hij sloot het gesprek, op enigszins geheimzinnige toon, af met de weinig zeggende mededeling: 
“Well, mijnheerrr Offerman, we zullen zien wat er uit de bus komt”.

Naar Schiphol

Bij het verlaten van het pand van Wittenberg voelde ik mij een uitgeknepen citroen gelijk. En ik moest nog een gesprek hebben met Herman van der Kolk van de dienst personeelszaken van de KLM. Voor dat gesprek moest ik naar Schiphol. Het enige dat ik mij daarvan herinner is dat ik me daarna een stuk beter voelde dan eerder die dag. Van der Kolk was namelijk een erg aardige man en het gesprek verliep in een ontspannen sfeer.
Vervuld van nieuwe hoop keerde ik terug naar mijn ouderlijk huis in Harderwijk…


Enige bronnen en meer informatie
Een blogpost over Wittenberg: http://www.laurastek.nl/OVT-De-Stewardess
Artikelen over J.J. Wittenberg in de historische kranten van de Koninklijke Bibliotheek: http://kranten.delpher.nl/
Over grafologie: http://nl.wikipedia.org/wiki/Grafologie
Over grafologie als pseudowetenschap: http://www.skepsis.nl/grafo.html
Publicatie : Grafologie: zwarte kunst of wetenschap?J.J. Wittenberg, Stichting IVIO, 1966 - 16 pagina's
Publicatie: Een exposé van J.J. Wittenberg over Mahlers handschrift , oorspronkelijk afgedrukt in het Nederlands tijdschrift voor Grafologie van dec. 1959 - jan. 1960
Artikelen in: Acta graphologica: orgaan van de Nederlandse Vereniging tot Bevordering der Wetenschappelijke Graphologie
Publicatie waarin J.J. Wittenberg wordt genoemd: Tussen de lijnen. Over grafologie - Pagina 23 Stefan Lievens - 1999